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影が薄くなったMT車:懐かしの車に多かったFR車:RR車:FWD：Front Wheel Drive）
乗用車に限るとAT車が90%前後で圧倒的で、MT車の選択は限定される。車種によってはAT車の設定がない
場合も多い。
それでも、DSG:が設定されたり、CVT:の比率が日本で多いとか世界の地域でその受け止めは異なるようだ。
フェンダーミラーは国内ではドアミラーにいつしか変わって久しい、これなど懐かしのアイテムの１つだろう。
RR車は国産では特別な出会いが無ければ、ネット検索など以外では見る事は少ない。
FR車からFF車に変わった経緯も、今では定かではないぐらい、FF車が一般的だ。
4WD：AWD:も加わり多くのエンジン配置、駆動方式が使われてきた。 これに、モーター駆動が加わり
車のパワートレインの配置もどうなるのであろうか。
FF車がいつから流行り始めたのだろうか、いつしか見かけなくなったケースと対比して、
サーチしてみるとその時代背景もみえてくるのだろう。
過去ログでも紹介の、機械式燃料ポンプ、点火ポイント、コンデンサー（点火系用）、キャブ、点火高圧コード、の装置なども
一線から退いて久しい。 すでに、イグナイターも ECUなどにないぞうされ、単品では見かけなく
なりつつある。
メータケーブル、クラッチ・ワイヤ、（ワイヤ、ケーブル類）、配線系の一部の信号線への置き換え、
など多くの変革がある。
PW:の増加でレギュレータ・ハンドルも少なくなった。
ガラス製のシールド・ビームも無くなった、その結果、数年で白濁したりする樹脂製のヘッドランプが
幅を利かせている。 稀に古いガラス製のヘッドランプを搭載した車では、さすがガラスの透明感が
見事としか言いようがない。
見かけなくなった部品の反面、新たに開発、追加された装置もある。
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コメント（24）
ホンダは、最初に製造した前輪駆動車（1967年のN360）から横置レイアウトであったが、1989年に発売したアコード・インスパイアでは、あえて当時既に珍しくなっていた縦置きレイアウトを採った。その後レジェンドなども同様のレイアウトを採ったが、現在ではすべて横置きに変更されている。
前輪駆動は、オイルショック以降の省燃費志向を背景として、小型車のみならず大排気量の乗用車にも広がったが、その場合にネックとなる重量の負担と、駆動力によるステアリング特性の難（トルクステア等）は、同時期に普及の進んだパワーステアリングの助けによって克服された。
http://ja.wikipedia.org/wiki/前輪駆動
2013/11/1(金) 午前 9:26
ミニ 備忘
http://blogs.yahoo.co.jp/fatboy88jp/3239344.html
VWーT4 ﾕｰﾛﾊﾞﾝ キャンパー ２
http://blogs.yahoo.co.jp/sepia46492001/13966077.html
まだまだ駆け込みで・・・。
http://blogs.yahoo.co.jp/sakai_jitensya/18342311.html
コロナ スリム２１ エラーコード・Ｅ８
http://blogs.yahoo.co.jp/oni_023/53649055.html
ペレットストーブの過酷な挑戦は続く＾＾
http://blogs.yahoo.co.jp/syotakumi/46330114.html
2013/11/1(金) 午前 9:31
長所[編集]
荷重が前輪に多くかかるため直進時の安定性が良く雨や雪などの悪天候下でも走行安定性が高い。RR方式の次にトラクションが得やすい。
プロペラシャフトが不要なため、車両重量を軽減できる。
床下にプロペラシャフトや独立したディファレンシャル・ギアボックスがなく、部品を減らしながら低床・平床化が図れる。
横置きエンジンの場合はパワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大が容易。
パワートレインのモジュール化が可能で、組み立て時間の短縮や、車種を超えた流用も容易。
駆動力を負担しないリアサスペンションの構造を簡素化できる。
モジュール化によって多くの自動車に採用されるようになり、それにより多くの実験結果が得られ、開発期間を短縮できる。
駆動力を伝達する部品が少なく、さらに横置きエンジンの場合は伝達軸がすべて平行であることから、伝達損失が少なく省燃費走行にも向くとされて、エコカーなどにも積極的に採用される。
2013/11/1(金) 午前 9:32
短所[編集]
駆動力と旋廻力を同時に前輪が負担するため、旋回時のクセ、いわゆるアンダーステア特性やタックイン傾向が避けられない（サスペンションとタイヤの改良により、実用上はほぼ問題のないレベルの操縦性を得ているが、他の方式に比べると運動性・操縦安定性が劣る）。
同様の理由で高出力・大車重に向かない（現在でも日本メーカーのFF車では280ps未満が多い）。
横置きエンジンの場合、操舵中に角度のついた自在継ぎ手に力が加わることによりトルクステアが発生する（現在は電子制御技術などの向上でほぼ解消している。またエンジンを縦置きにするなどして、ドライブシャフトを左右均等な長さにすることでも解消できる）。
駆動力の着力点と装舵の着力点のずれによるワンダリングが発生しやすい。
2013/11/1(金) 午前 9:35
低級振動が出やすいため高級車に採用しにくい。特に横置きの場合、車体の曲げ方向に働く振動（エンジンによるバイブレーションやスナッチ）を抑えることが難しいが、最近では電子制御エンジンマウントの普及もあり、振動減少に大きく貢献している。
縦置き、横置きにかかわらず、自在継手を用いる構造から、前輪の切れ角が大きくとれず、旋回半径が他の方式と比べて大きくなりがちで取り回しが悪い。
2013/11/1(金) 午前 9:35
インホイールエンジンとも呼ばれる。元々は初期の航空機に見られたロータリーエンジン(回転式星形エンジン)の技術応用である。
^ a b 武田隆 『世界と日本のFF車の歴史』 グランプリ出版 2009年5月25日 p.9-11, 32, 33
^ 若手設計者コンビによる小型レーサー「トラクタ」開発で前輪駆動が導入されたのは、資産家で主たる出資者でもあったフナイユが「前輪駆動に優位がある」と（根拠もなく直感で）強硬に主張したためである。彼は前輪駆動車用に、不等速型ジョイントで耐久性に難があるが、コンパクトで製造しやすい「トラクタ・ジョイント」も考案した。後輪駆動を想定していたグレゴワールはフナイユの主張にやむなく前輪駆動車を設計したが、完成した試作車を運転して高いポテンシャルに驚嘆し前輪駆動派に転向、以後1950年代に至るまでのフランス自動車界で、前輪駆動車開発を主導した。
2013/11/1(金) 午前 9:36
例えば前車軸が車体最先端に位置したコード・L29の場合、前後輪の荷重比率は38:62で、駆動輪である前輪荷重の不足が甚だしかった。前輪駆動車の駆動力不足は、特に発進時や登坂路で顕著な問題となった。その教訓により、後年のシトロエン・DS(1955年)は前輪荷重比率を70%近くにまで高めて十二分な駆動力を確保しており、また富士重工業が1960年代に前輪駆動導入を研究開始した際には、実車試験によって、前輪荷重比率60%程度以上を確保できれば後輪駆動車と遜色ない実用駆動力が得られることを確認している。
^ 後年ホンダはFFミッドシップを提唱してエンジン位置を後退させた前輪駆動車を市販したが、初期前輪駆動車と同様な問題を露呈して長続きしなかった。
^ ターセル、コルサなど。
2013/11/1(金) 午前 9:37
【悲報】 MT比率 わずか1.5％ 販売された車のうちAT車が98.5％を占める
http://newsprompt.blog.fc2.com/blog-entry-293.html
2013/11/1(金) 午前 9:47
日本市場でAT車の普及に一役買ったのは、交通事情でした。日本ではヨーロッパ同様に小型のエンジンを搭載するクルマが主流でガソリンも高価ですが、交通事情はヨーロッパと異なります。渋滞の激しい都市部においては、AT車が最も快適で便利であるという理由で、ここ数十年にわたって主流となっているのです。AT車が日本のドライバーにとっては事実上唯一の選択であるというのは、そのシェアが90％を超えているということからも明らかです。
http://web.peugeot.co.jp/web_magazine/backnum_0504/tips/index.html
2013/11/1(金) 午前 9:49
今日においても、クルマを買おうと思っているヨーロッパのドライバーが、AT車という選択肢を思い浮かべることはありません。ヨーロッパでは相変わらずMT車が主流で、その割合は85％以上にも上ります。しかし、大西洋を隔てて反対側にあるアメリカでは10台中9台はAT車であり、その割合はほぼ半世紀の間、変わっていません。
2013/11/1(金) 午前 9:50
MTと対比するかATの内に CVTが日本では含んでいるとしてみる必要がある。
2013/11/1(金) 午前 9:53
AT派の日米 - Peugeot Official Website - Webマガジン - Le Club ...
web.peugeot.co.jp/web_magazine/backnum_0504/tips/index.html
しかし、大西洋を隔てて反対側にあるアメリカでは10台中9台はAT車であり、その割合はほぼ半世紀の間、変わっていません。 ... このような事情から、ヨーロッパにおけるAT 車の普及率は、アメリカ、日本、そしてオーストラリアや東南アジア、ペルシャ湾岸各国と ...
2013/11/1(金) 午前 9:54
人間は便利さには勝てない AT車比率98.5％ | 東京マーケティングタウン ...
tmtown.net › 日記
2013/06/07 - バモスのギア。 正式には「オートマチックトランスミッション」。 ATといった方が、最近では早いか。 かつて、ドライバーとなるためには当たり前に教習を受けたマニュアル（MT ）車は、今や風前の灯火。 そうさせてはならじという記事がありました。
2013/11/1(金) 午前 9:55
MTとAT -走り屋でない車好きのためのサイト
kuruma.cside.com/yomimono/mt.html
上記の表を見てわかるように、現在日本のAT普及率は約9割以上です。1985年はまだ5割にも満たなかったが、15年の間で街で走っている車のほとんどがAT車になった。2010年ではAT車比率が98％を超えました。街で走っている車の100台中約98台 ...
2013/11/1(金) 午前 9:56
1978年8月、ターセル（AL10-Z型）、コルサ（AL10-L型）がラインオフした。
トヨタ初のFF
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/entering_the_automotive_business/chapter2/section4/item5.html
2013/11/1(金) 午後 1:17
FFオートマチック車製造・販売（1957）
1945年、航空機製造の技術者によって産声をあげたオカムラ。国内初のトルクコンバータ開発に成功し、国産初のFFオートマチック車「ミカサ」を製造するなど最先端の技術を培ってきました。
http://www.okamura.co.jp/guide/history.html
2013/11/1(金) 午後 1:21
1978/03 ・ミラージュ
1400GLX
三菱初のFF方式、G12B
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/history/1970/index.html
2013/11/1(金) 午後 1:29
スバル1000」、1966年5月14日
国産初の量産型FF乗用車
http://members.subaru.jp/know/museum/subaru1000/index.php
2013/11/1(金) 午後 1:34
全長 3930mm
全幅 1480mm
全高 1390mm
重量 695kg
エンジン型式 EA52型水平対向4気筒水冷4サイクル
排気量 977cc
最高出力 55ps/6000rpm
最大トルク 7.8kgm/3200rpm
懸架装置 フロント：ウイッシュボーン式独立懸架
リア：トレーリングアーム式独立懸架
2013/11/1(金) 午後 1:35
車の歴史研究、はじめて物語
http://www.pupukids.com/en/profile/car/prius/epoch.html
2013/11/1(金) 午後 1:59
日本では１９５５年に登場したスズキの軽自動車スズライトが初の量産ＦＦ車として記録されて
います。
2013/11/1(金) 午後 4:29
その後に富士重工が１９５０年から開発を進めて、悲願の小型車市場参入の切り札となった
スバル１０００（１９６６年）を発売、プリンス時代に開発が始まり日産と合併後にに誕生をした
チェリー（１９７０年）などが発売されるも合理的なパッケージングは消費者に理解されなかった。
http://yaplog.jp/shiryouya/archive/79
2013/11/1(金) 午後 4:30
【最初で最後のFFワンボックス？】 :: カタログ資料館｜yaplog!（ヤプログ ...
yaplog.jp/shiryouya/archive/79
2009/05/30 - さて、日本のモータリゼーションではFF車の開発は1980年代に入ってから飛躍的に伸びてきましたが、それまでは後輪駆動車（FR車）や ... 日本では1955年に登場したスズキの軽自動車スズライトが初の量産FF車として記録されています。
2013/11/1(金) 午後 4:31
スズライト ＳＳ
日本初のＦＦ
変速機 : MT3
日本初の2サイクルエンジン搭載四輪車
内程×行程 : 58.9×66.0mm
排気量 : 0.359L
点火系 : バッテリー点火
最高出力/回転数 : 15.1PS/3800rpm
排気浄化 : なし
過給機 : なし
可変システム : なし
燃料タンク容量 : 18L
車体 / 寸法
構造 : 鋼板(モノコック)
バンパー : あり
ステップ : なし
全長 : 2,990mm
全幅 : 1,295mm
全高 : 1,400mm
タイヤサイズ : 4.00-16
車体 / 車軸 /
操縦 / 付属
前軸 : 独立
後軸 : 独立
軸距 : 2,000mm
前トレッド×後トレッド : 1,050×1,050mm
車高調整 : なし
ステアリング : 丸ハンドル
http://www.weblio.jp/content/スズライト+ＳＳ
2013/11/1(金) 午後 4:59