2019-09-14 DA:L902S:JB-DET:4FAT:停止直前のショック大: DA:L902S:JB-DET:4FAT:停止直前のショック大: ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ 2012/8/13(月) 午前 8:44 DA:L902S:JB-DET:4FAT:停止直前のショック大:症状詳細はリンク先参照http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1834968&tid=a3aa3ta3fa4n8r49a4ka4da4a4a4f&sid=1834968&mid=5585 コメント（25） 今日はMyユンボの漏れ確認http://blogs.yahoo.co.jp/tsukubadiary/25989472.htmlC表示 2006/ 7/17 1:30 [ No.634 / 944 ]http://blogs.yahoo.co.jp/tas_net/6749139.html 2012/8/13(月) 午前 8:46 L902Sムーヴなんですが、冷間時停止直前にドーンと変速ショックが起き、気になります。エンジンマウントだと言われ交換しましたが、改善なし。ＡＴＦ入れ替えも改善無し。回転数が高いと症状がでるかと思い、アクセルを踏みながら、ブレーキしても、そこまでのガツンという衝撃は出ません。何が原因なんでしょうか？冷間時のみという限定的な症状のため、ディーラーで症状確認できず、どこが悪いかよくわかりません。 2012/8/13(月) 午前 8:47 走行10万キロ、ＡＴＦの汚れもなく健全です。ＡＴはラビニヨ式、ロックアップ無し、機械式油圧制御です。ドーンの後、1速に入っているので、１-２シフトバルブの作動不良で変速のタイミングが悪くなるのでは？と個人的には考えましたが、やはり冷間時のみというのが引っかかっております。何卒、よろしくお願い致します。（投稿者のID/ニックネーム：um9mn） 2012/8/13(月) 午前 8:47 2011/10/ 1 1:38 [ No.5587 / 6410 ]stu**d_o*inionプロフィールを見る決定ダイハツムーブの4速ATでしょうか。1速は、恐らくワンウェイクラッチ駆動になっているので、1速へのダウンシフトでは、ショックは無いと思います。3-2変速時のショックではないでしょうか。低温時に、2レンジにして同じようなショックがあれば、2-1シフト時のショックでしょうし、ショックが無ければ、Dレンジだけで発生するショックですので、、3-2シフト時のショックになります。 2012/8/13(月) 午前 8:48 ATFが冷たいと、シフトの判断は遅れ気味にはなりませんが、判断してから実際に変速するまでのタイミングは油圧回路を流れるオイルの抵抗で時間遅れが発生します。アクセル全閉では、車速の範囲（例えば10～15km/h）によって、3速ではパワーON側、2速ではパワーOFF側になる領域があります。そのような領域では、駆動力の方向が切り替わるので、ショックが発生し易くなります。アクセル全閉ではショックがあるけれど少々エンジンを吹かしながら同時にブレーキを掛けるとショックは少ないとのことですが、上記の駆動力の反転が無く、パワーON状態で3-2シフトをしたのでしょう。 2012/8/13(月) 午前 8:48 その場合は、ショックがなくなることが考えられますね。元々、暖まった状態で適正になるように油圧回路のオリフィス径などを決めているので、潜在的に冷間時に問題を持っているATは多いと思います。また、2速用の多板ブレーキが摩耗していると、油圧を供給してからブレーキが効き始めるまでの時間が長くなり、アキュムレータ方式の場合（殆どの油圧制御ATは、アキュムレータ方式）、アキュムレータがストロークを完了して、回路圧がラインの高圧になってから、ブレーキが効くようなことになり、ショックが大きくなります。 2012/8/13(月) 午前 8:49 2速で結合する多板ブレーキは、4速でも結合するはずですので、4速への変速時にも、おかしな挙動を見せることも考えられます。いずれにしても、オイル交換やマウント交換では直らないでしょう。もう少し、色々な状態で変速させてどうなるのかが知りたいですね。（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion） 2012/8/13(月) 午前 8:49 教えて頂きましたとおり、２レンジにして試走致しましたところ、やはりショックが発生致しました。また、4速への変速時には異常はございませんでした。ディーラーから教えて頂きましたＡＴの情報も追記させて頂きます。ダイハツ4速ＡＴの締結要素は、ダイレクトクラッチ（Ｃ１）、フォワードクラッチ（Ｃ２）、リアクラッチ（Ｃ３）、２ｎｄブレーキバンド（Ｂ１）、１ｓｔ＆リバースブレーキ（Ｂ２）、ワンウェイクラッチ（Ｆ）から構成されており、 2012/8/13(月) 午前 8:51 それぞれのレンジでの組み合わせは、1速 Ｃ２ Ｆ2速 Ｃ２ Ｂ１3速 Ｃ１ Ｃ２ Ｃ３ Ｂ１ Ｂ１’4速 Ｃ３ Ｂ１Ｒ Ｃ１ Ｂ２となるそうです。Ｂ２は１ｓｔ＆リバースですが、Ｒ時しか働かないそうです。３速時Ｂ１’が働き、力が打ち消されＢ１は締結されない状態になります。また、1速時ワンウェイクラッチはプラネタリーキャリアが左回転に回転する力を受けるのを阻む働きをすると説明がございました。何かの手がかりになりますでしょうか？（投稿者のID/ニックネーム：um9mn） 2012/8/13(月) 午前 8:51 ディーラからのAT情報については、少々間違っていますね。各クラッチ、ブレーキの星取表は以下のようでしょう。変速段･･C1･･･C2･･･C3･･･B1･･･B2･･･F1速･･･････････○･･････････････(○)･･○2速･･･････････○･････････○3速･･･････････○････○4速･････････････････○･･･○Ｒ･･･････○････････････････････○1速では、エンジンからのトルクがホワードクラッチ（前進1～3速で結合）C2の結合で遊星歯車に入力され、ワンウェイクラッチF（フリーホィールとも呼ぶ）で、1速ギヤ比-1のトルク(トルク反力と言います）をケースで受けています。 2012/8/13(月) 午前 8:52 Dレンジでは、エンジンブレーキを利かせる必要が無いので、ワンウェイクラッチで反力を受けているのです。従って、Lレンジでは、エンジンブレーキを利かせるため、Fと並列に入っているロー＆リバースブレーキを作動させます。つまり、Dレンジや2レンジでは1速へのダウンシフトショックは基本的に発生しない構造になっています。2速では2-4ブレーキB2を結合させます。このブレーキは4速でも結合します。Fは、機械的に自動開放します。3速では、C2、C3の両方のクラッチが結合します。同時にC1クラッチが結合しても、トルクの流れは問題ありませんが、無駄な結合となるので、通常は結合させません。なお、ブレーキB1’は不要です。 2012/8/13(月) 午前 8:53 後退時には、リバースクラッチC1とロー＆リバースブレーキB2とを結合させ、エンジンからのトルクをC1クラッチで受け、反力トルク（エンジントルクの【ギヤ比＋1】倍のトルク）をブレーキB2を解してケースで受けています。このような構造なので、素直な油圧回路なら、低温時のみ2-1ショックが発生することはあり得ないと思います。従って、思いもかけない想定外のことが発生しているとしか思えません。ショックが発生する時の車速範囲と、ショックの瞬間に、タコメータ（エンジン回転速度）がどのような挙動を示すかが判れば、内部で発生している現象が推定できます。いずれにしても、ダイハツ4ATに特有な不具合でしょうから、カーメーカのAT開発部門（ダイハツが自己開発した4ATです）や品質管理部門はその原因を知っていると思います。（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion） 2012/8/13(月) 午前 8:54 2011/10/ 1 22:36 [ No.5606 / 6410 ]um9**プロフィールを見る決定早々にご返信頂き、ありがとうございます。2-1間で、構造的に目立った問題は見出せないということですね。限られた情報でしたのに、原因を考えて頂きまして、本当にありがとうございました。（投稿者のID/ニックネーム：um9mn） 2012/8/13(月) 午前 8:55 2011/10/ 1 23:28 [ No.5608 / 6410 ]stu**d_o*inionプロフィールを見る決定ダイハツ4ATの油圧回路図があれば、原因が推定できるのですが。大雑把な推定ですが、そのショックが減速方向のショックではないかと思います。その瞬間にエンジン回転速度が、僅かにでも上昇すれば、間違いなく減速方向ショックだと思います。その場合は、2レンジやDレンジではあり得ないロー＆リバースブレーキが一瞬でも結合しているのでしょう。 2012/8/13(月) 午前 8:57 その場合のエンジンの駆動状態は、3速ではパワーON、2速ではパワーOFFの状態で発生します。車速が10～15km/hでそのようなショックが発生したとすると、間違いないと思います。Lレンジを選択した場合も、このブレーキがONになるような油圧回路となるので、ショックが発生します。つまり、上記車速範囲で、かつアクセル全閉でLレンジを選択すると、同じようなショックが発生すると思います。油温が上昇した状態でもショックが出ると思います。一度試してみてください。（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion） 2012/8/13(月) 午前 8:57 【００１３】上記のように、１速時にはＣ2 クラッチのみが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキとが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 ～Ｃ3 が締結されるとともにｂ1 ，Ｂ2 ブレーキが解放され、４速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ1 クラッチとＢ2 ブレーキとが締結される。【００１４】上記クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 およびブレーキｂ1 ，Ｂ2 は図３に示す油圧制御装置によって作動される。上記油圧制御装置は、大略、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、スロットルバルブ１３、1-2 シフトバルブ１４、2-3 シフトバルブ１５、3-4 シフトバルブ１６、ガバナバルブ１７、スロットルモジュレータバルブ１８、4-2 タイミングバルブ１９、2-4 タイミングバルブ２０、3-2タイミングバルブ２１、4-3 タイミングバルブ２２、サーボコントロールバルブ２３、ｂ1 ブレーキ用アキュムレータ２４、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ２５、Ｃ1 クラッチ用アキュムレータ２６等で構成されている。 2012/8/13(月) 午後 7:45 【００１８】ドレーンバルブ４０は、排油口３２を開閉するボール状弁体４１と、弁体４１を閉弁方向に付勢するスプリング４２とを有しており、排油口３２は開弁時に排油量を絞るため、所定の内径に設定されている。排油口３２の外側には、図５のようにスロットルカム４３が配置されており、スロットル開度の全閉時、スロットルカム４３の側部に設けられた作動部材４４（図６参照）の突起４４ａが排油口３２を通って上記弁体４１を開弁可能となっている。上記作動部材４４が排油口３２の外側面に当接することにより、スロットルカム４３の全閉位置が規定されている。作動部材４４が排油口３２の外側面に当接した時、排油口３２を閉鎖しないように、作動部材４４には外周部から突起４４ａにかけて連通溝４４ｂが形成されている。 2012/8/13(月) 午後 7:48 【００１９】次に、上記構成の油圧制御装置の動作を説明する。まず、車両が停止状態でかつスロットル開度が全閉状態の時、マニュアルバルブ１２をＮ位置からＤ位置へ切り替えると、ライン圧ＰL はマニュアルバルブ１２、シフトバルブ１４を経てＣ2 クラッチへ供給される。これと同時に、ドレーンバルブ４０が作動部材４４によって開かれ（図４に二点鎖線で示す）、かつスイッチバルブ３３も開かれているので、ライン圧ＰL はドレーン油路３１を通り、排油口３２から排出される。なお、排油口３２からの排油量は絞られているので、ライン圧ＰL は極端に低下することがなく、図１に破線で示すように所定の油圧Ｐ1 に制御される。このように、ライン圧ＰL の低下により、Ｃ2 クラッチに供給される油圧も低下し、Ｃ2 クラッチの締結ショックが緩和される。 2012/8/13(月) 午後 7:49 【００２０】上記実施例では、スロットルカム４３に作動部材４４を一体に設け、この作動部材によってドレーンバルブ４０を開くようにしたが、これに限るものではなく、例えばスロットルバルブ１３でドレーンバルブを兼用することが可能である。即ち、スロットルバルブ１３の一部にドレーン油路と通じるポートを形成し、これらポートをスロットル全閉時にスロットルバルブ１３で開くようにすればよい。この場合には、スロットルカム自身が作動部材を兼ねるので、作動部材を省略することができる。【００２１】上記実施例では前進４速の変速段を有する自動変速機について説明したが、本発明は、これ以外の変速段を有する油圧式の自動変速機にも本発明は適用できることは勿論である 2012/8/13(月) 午後 7:51 http://www6.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjbansakuk.ipdl【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車両停止状態でかつスロットル開度が全閉時のみライン圧を下げるようにしたので、マニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時、発進用の摩擦要素には低い油圧が導かれ、切替ショックを緩和することができる。また、走行時にはスロットル開度を全閉にしても、スイッチバルブによりドレーン油路が閉じられるので、ライン圧が低下せず、エンジンブレーキトルクに対応するクラッチ伝達トルクを確保することができる。 2012/8/13(月) 午後 7:56 【従来の技術】一般に油圧式の自動変速機には、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブ、シフトレバーに連動してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各位置に切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換えるマニュアルバルブ、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧するガバナバルブ、ライン圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧するスロットルバルブ、摩擦要素にライン圧を選択的に供給する複数のシフトバルブ等が設けられている。そして、ガバナ圧とスロットル圧の大小関係によりシフトバルブを切り替え、変速段を切り替えるようになっている。 2012/8/13(月) 午後 7:57 【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に油圧式の自動変速機において、マニュアルバルブをＮ位置からＤ位置またはＲ位置へ切り替えた時のショックを緩和する装置に関するものである。 2012/8/13(月) 午後 7:58 (57)【要約】【目的】油圧式の自動変速機において、マニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時のショックを軽減する自動変速機の油圧制御装置を提供する。【構成】ライン圧の供給油路中にライン圧を排油するドレーン油路を接続し、ドレーン油路中に、ドレーン油路を常時閉じるとともに、スロットル開度の全閉時のみ開くドレーンバルブと、ドレーン油路を常時開くとともに、ガバナ圧が所定値以上になると閉じるスイッチバルブとを直列に設ける。これにより、走行中はライン圧を下げず、車両が停止状態でかつスロットル全閉状態でマニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時のみライン圧を下げ、クラッチの締結ショックを軽減する。 2012/8/13(月) 午後 8:00 特開平08-210484 2012/8/13(月) 午後 8:01 ところで、停止間際の2-1ショックは、スイッチバルブの機能不良によるものと思われます。このスイッチバルブは、アクセルペダル全閉時のN-Dセレクトの際、前進クラッチC2を結合させて1速へシフトしますが、この際に供給する油圧を低減し、N-Dショックを小さくする機能を有しています。そして、発進して車速が増大すると、ガバナー圧の増大によって、この機能を殺し、クラッチが滑らないように、適度な油圧を供給するようにしています。 2012/8/13(月) 午後 8:11 トラックバック（0） トラックバック先の記事 ボランティア活動 | DA:L902S:JB-DET:IDL:変動:WAT: 練習用 | 多発トラブルA/T編（ダイハツ〓 その２）
コメント（25）
今日はMyユンボの漏れ確認
http://blogs.yahoo.co.jp/tsukubadiary/25989472.html
C表示 2006/ 7/17 1:30 [ No.634 / 944 ]
http://blogs.yahoo.co.jp/tas_net/6749139.html
2012/8/13(月) 午前 8:46
L902Sムーヴなんですが、冷間時停止直前にドーンと変速ショックが起き、気になります。エンジンマウントだと言われ交換しましたが、改善なし。ＡＴＦ入れ替えも改善無し。
回転数が高いと症状がでるかと思い、アクセルを踏みながら、ブレーキしても、そこまでのガツンという衝撃は出ません。
何が原因なんでしょうか？冷間時のみという限定的な症状のため、ディーラーで症状確認できず、どこが悪いかよくわかりません。
2012/8/13(月) 午前 8:47
走行10万キロ、ＡＴＦの汚れもなく健全です。ＡＴはラビニヨ式、ロックアップ無し、機械式油圧制御です。
ドーンの後、1速に入っているので、１-２シフトバルブの作動不良で変速のタイミングが悪くなるのでは？と個人的には考えましたが、やはり冷間時のみというのが引っかかっております。
何卒、よろしくお願い致します。
（投稿者のID/ニックネーム：um9mn）
2012/8/13(月) 午前 8:47
2011/10/ 1 1:38 [ No.5587 / 6410 ]
stu**d_o*inion
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決定
ダイハツムーブの4速ATでしょうか。
1速は、恐らくワンウェイクラッチ駆動になっているので、1速へのダウンシフトでは、ショックは無いと思います。
3-2変速時のショックではないでしょうか。
低温時に、2レンジにして同じようなショックがあれば、2-1シフト時のショックでしょうし、ショックが無ければ、Dレンジだけで発生するショックですので、、3-2シフト時のショックになります。
2012/8/13(月) 午前 8:48
ATFが冷たいと、シフトの判断は遅れ気味にはなりませんが、判断してから実際に変速するまでのタイミングは油圧回路を流れるオイルの抵抗で時間遅れが発生します。
アクセル全閉では、車速の範囲（例えば10～15km/h）によって、3速ではパワーON側、2速ではパワーOFF側になる領域があります。
そのような領域では、駆動力の方向が切り替わるので、ショックが発生し易くなります。
アクセル全閉ではショックがあるけれど少々エンジンを吹かしながら同時にブレーキを掛けるとショックは少ないとのことですが、上記の駆動力の反転が無く、パワーON状態で3-2シフトをしたのでしょう。
2012/8/13(月) 午前 8:48
その場合は、ショックがなくなることが考えられますね。
元々、暖まった状態で適正になるように油圧回路のオリフィス径などを決めているので、潜在的に冷間時に問題を持っているATは多いと思います。
また、2速用の多板ブレーキが摩耗していると、油圧を供給してからブレーキが効き始めるまでの時間が長くなり、アキュムレータ方式の場合（殆どの油圧制御ATは、アキュムレータ方式）、アキュムレータがストロークを完了して、回路圧がラインの高圧になってから、ブレーキが効くようなことになり、ショックが大きくなります。
2012/8/13(月) 午前 8:49
2速で結合する多板ブレーキは、4速でも結合するはずですので、4速への変速時にも、おかしな挙動を見せることも考えられます。
いずれにしても、オイル交換やマウント交換では直らないでしょう。もう少し、色々な状態で変速させてどうなるのかが知りたいですね。
（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion）
2012/8/13(月) 午前 8:49
教えて頂きましたとおり、２レンジにして試走致しましたところ、やはりショックが発生致しました。
また、4速への変速時には異常はございませんでした。
ディーラーから教えて頂きましたＡＴの情報も追記させて頂きます。
ダイハツ4速ＡＴの締結要素は、ダイレクトクラッチ（Ｃ１）、フォワードクラッチ（Ｃ２）、リアクラッチ（Ｃ３）、２ｎｄブレーキバンド（Ｂ１）、１ｓｔ＆リバースブレーキ（Ｂ２）、ワンウェイクラッチ（Ｆ）から構成されており、
2012/8/13(月) 午前 8:51
それぞれのレンジでの組み合わせは、
1速 Ｃ２ Ｆ
2速 Ｃ２ Ｂ１
3速 Ｃ１ Ｃ２ Ｃ３ Ｂ１ Ｂ１’
4速 Ｃ３ Ｂ１
Ｒ Ｃ１ Ｂ２
となるそうです。
Ｂ２は１ｓｔ＆リバースですが、Ｒ時しか働かないそうです。
３速時Ｂ１’が働き、力が打ち消されＢ１は締結されない状態になります。
また、1速時ワンウェイクラッチはプラネタリーキャリアが左回転に回転する力を受けるのを阻む働きをすると説明がございました。
何かの手がかりになりますでしょうか？
（投稿者のID/ニックネーム：um9mn）
2012/8/13(月) 午前 8:51
ディーラからのAT情報については、少々間違っていますね。
各クラッチ、ブレーキの星取表は以下のようでしょう。
変速段･･C1･･･C2･･･C3･･･B1･･･B2･･･F
1速･･･････････○･･････････････(○)･･○
2速･･･････････○･････････○
3速･･･････････○････○
4速･････････････････○･･･○
Ｒ･･･････○････････････････････○
1速では、エンジンからのトルクがホワードクラッチ（前進1～3速で結合）C2の結合で遊星歯車に入力され、ワンウェイクラッチF（フリーホィールとも呼ぶ）で、1速ギヤ比-1のトルク(トルク反力と言います）をケースで受けています。
2012/8/13(月) 午前 8:52
Dレンジでは、エンジンブレーキを利かせる必要が無いので、ワンウェイクラッチで反力を受けているのです。従って、Lレンジでは、エンジンブレーキを利かせるため、Fと並列に入っているロー＆リバースブレーキを作動させます。
つまり、Dレンジや2レンジでは1速へのダウンシフトショックは基本的に発生しない構造になっています。
2速では2-4ブレーキB2を結合させます。このブレーキは4速でも結合します。
Fは、機械的に自動開放します。
3速では、C2、C3の両方のクラッチが結合します。同時にC1クラッチが結合しても、トルクの流れは問題ありませんが、無駄な結合となるので、通常は結合させません。
なお、ブレーキB1’は不要です。
2012/8/13(月) 午前 8:53
後退時には、リバースクラッチC1とロー＆リバースブレーキB2とを結合させ、エンジンからのトルクをC1クラッチで受け、反力トルク（エンジントルクの【ギヤ比＋1】倍のトルク）をブレーキB2を解してケースで受けています。
このような構造なので、素直な油圧回路なら、低温時のみ2-1ショックが発生することはあり得ないと思います。
従って、思いもかけない想定外のことが発生しているとしか思えません。
ショックが発生する時の車速範囲と、ショックの瞬間に、タコメータ（エンジン回転速度）がどのような挙動を示すかが判れば、内部で発生している現象が推定できます。
いずれにしても、ダイハツ4ATに特有な不具合でしょうから、カーメーカのAT開発部門（ダイハツが自己開発した4ATです）や品質管理部門はその原因を知っていると思います。
（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion）
2012/8/13(月) 午前 8:54
2011/10/ 1 22:36 [ No.5606 / 6410 ]
um9**
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決定
早々にご返信頂き、ありがとうございます。
2-1間で、構造的に目立った問題は見出せないということですね。
限られた情報でしたのに、原因を考えて頂きまして、
本当にありがとうございました。
（投稿者のID/ニックネーム：um9mn）
2012/8/13(月) 午前 8:55
2011/10/ 1 23:28 [ No.5608 / 6410 ]
stu**d_o*inion
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決定
ダイハツ4ATの油圧回路図があれば、原因が推定できるのですが。
大雑把な推定ですが、そのショックが減速方向のショックではないかと思います。
その瞬間にエンジン回転速度が、僅かにでも上昇すれば、間違いなく減速方向ショックだと思います。
その場合は、2レンジやDレンジではあり得ないロー＆リバースブレーキが一瞬でも結合しているのでしょう。
2012/8/13(月) 午前 8:57
その場合のエンジンの駆動状態は、3速ではパワーON、2速ではパワーOFFの状態で発生します。車速が10～15km/hでそのようなショックが発生したとすると、間違いないと思います。
Lレンジを選択した場合も、このブレーキがONになるような油圧回路となるので、ショックが発生します。つまり、上記車速範囲で、かつアクセル全閉でLレンジを選択すると、同じようなショックが発生すると思います。
油温が上昇した状態でもショックが出ると思います。一度試してみてください。
（投稿者のID/ニックネーム：stupid_opinion）
2012/8/13(月) 午前 8:57
【００１３】上記のように、１速時にはＣ2 クラッチのみが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキとが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 ～Ｃ3 が締結されるとともにｂ1 ，Ｂ2 ブレーキが解放され、４速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ1 クラッチとＢ2 ブレーキとが締結される。
【００１４】上記クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 およびブレーキｂ1 ，Ｂ2 は図３に示す油圧制御装置によって作動される。上記油圧制御装置は、大略、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、スロットルバルブ１３、1-2 シフトバルブ１４、2-3 シフトバルブ１５、3-4 シフトバルブ１６、ガバナバルブ１７、スロットルモジュレータバルブ１８、4-2 タイミングバルブ１９、2-4 タイミングバルブ２０、3-2タイミングバルブ２１、4-3 タイミングバルブ２２、サーボコントロールバルブ２３、ｂ1 ブレーキ用アキュムレータ２４、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ２５、Ｃ1 クラッチ用アキュムレータ２６等で構成されている。
2012/8/13(月) 午後 7:45
【００１８】ドレーンバルブ４０は、排油口３２を開閉するボール状弁体４１と、弁体４１を閉弁方向に付勢するスプリング４２とを有しており、排油口３２は開弁時に排油量を絞るため、所定の内径に設定されている。排油口３２の外側には、図５のようにスロットルカム４３が配置されており、スロットル開度の全閉時、スロットルカム４３の側部に設けられた作動部材４４（図６参照）の突起４４ａが排油口３２を通って上記弁体４１を開弁可能となっている。上記作動部材４４が排油口３２の外側面に当接することにより、スロットルカム４３の全閉位置が規定されている。作動部材４４が排油口３２の外側面に当接した時、排油口３２を閉鎖しないように、作動部材４４には外周部から突起４４ａにかけて連通溝４４ｂが形成されている。
2012/8/13(月) 午後 7:48
【００１９】次に、上記構成の油圧制御装置の動作を説明する。まず、車両が停止状態でかつスロットル開度が全閉状態の時、マニュアルバルブ１２をＮ位置からＤ位置へ切り替えると、ライン圧ＰL はマニュアルバルブ１２、シフトバルブ１４を経てＣ2 クラッチへ供給される。これと同時に、ドレーンバルブ４０が作動部材４４によって開かれ（図４に二点鎖線で示す）、かつスイッチバルブ３３も開かれているので、ライン圧ＰL はドレーン油路３１を通り、排油口３２から排出される。なお、排油口３２からの排油量は絞られているので、ライン圧ＰL は極端に低下することがなく、図１に破線で示すように所定の油圧Ｐ1 に制御される。このように、ライン圧ＰL の低下により、Ｃ2 クラッチに供給される油圧も低下し、Ｃ2 クラッチの締結ショックが緩和される。
2012/8/13(月) 午後 7:49
【００２０】上記実施例では、スロットルカム４３に作動部材４４を一体に設け、この作動部材によってドレーンバルブ４０を開くようにしたが、これに限るものではなく、例えばスロットルバルブ１３でドレーンバルブを兼用することが可能である。即ち、スロットルバルブ１３の一部にドレーン油路と通じるポートを形成し、これらポートをスロットル全閉時にスロットルバルブ１３で開くようにすればよい。この場合には、スロットルカム自身が作動部材を兼ねるので、作動部材を省略することができる。
【００２１】上記実施例では前進４速の変速段を有する自動変速機について説明したが、本発明は、これ以外の変速段を有する油圧式の自動変速機にも本発明は適用できることは勿論である
2012/8/13(月) 午後 7:51
http://www6.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjbansakuk.ipdl
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車両停止状態でかつスロットル開度が全閉時のみライン圧を下げるようにしたので、マニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時、発進用の摩擦要素には低い油圧が導かれ、切替ショックを緩和することができる。また、走行時にはスロットル開度を全閉にしても、スイッチバルブによりドレーン油路が閉じられるので、ライン圧が低下せず、エンジンブレーキトルクに対応するクラッチ伝達トルクを確保することができる。
2012/8/13(月) 午後 7:56
【従来の技術】一般に油圧式の自動変速機には、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブ、シフトレバーに連動してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各位置に切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換えるマニュアルバルブ、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧するガバナバルブ、ライン圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧するスロットルバルブ、摩擦要素にライン圧を選択的に供給する複数のシフトバルブ等が設けられている。そして、ガバナ圧とスロットル圧の大小関係によりシフトバルブを切り替え、変速段を切り替えるようになっている。
2012/8/13(月) 午後 7:57
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に油圧式の自動変速機において、マニュアルバルブをＮ位置からＤ位置またはＲ位置へ切り替えた時のショックを緩和する装置に関するものである。
2012/8/13(月) 午後 7:58
(57)【要約】
【目的】油圧式の自動変速機において、マニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時のショックを軽減する自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【構成】ライン圧の供給油路中にライン圧を排油するドレーン油路を接続し、ドレーン油路中に、ドレーン油路を常時閉じるとともに、スロットル開度の全閉時のみ開くドレーンバルブと、ドレーン油路を常時開くとともに、ガバナ圧が所定値以上になると閉じるスイッチバルブとを直列に設ける。これにより、走行中はライン圧を下げず、車両が停止状態でかつスロットル全閉状態でマニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えた時のみライン圧を下げ、クラッチの締結ショックを軽減する。
2012/8/13(月) 午後 8:00
特開平08-210484
2012/8/13(月) 午後 8:01
ところで、停止間際の2-1ショックは、スイッチバルブの機能不良によるものと思われます。
このスイッチバルブは、アクセルペダル全閉時のN-Dセレクトの際、前進クラッチC2を結合させて1速へシフトしますが、この際に供給する油圧を低減し、N-Dショックを小さくする機能を有しています。
そして、発進して車速が増大すると、ガバナー圧の増大によって、この機能を殺し、クラッチが滑らないように、適度な油圧を供給するようにしています。
2012/8/13(月) 午後 8:11