TO:AHR20W:HV:DST2:表示項目一覧:by のまけし さん - 車QF - Yahoo!ブログ
TO:AHR20W:HV:DST2:表示項目一覧:by のまけし さん
HVの選択で表示される、項目の一覧
目的に応じて、選択してサンプリング速度を必要に応じて上げることになるのだろう。
それに、項目の全てが詳細に公開されている訳でもないようなので、順次その使い方など
も検証する必要がある。少なくても略語の対応が必要だ。
TIME msec
ｴﾝｼﾞﾝ負荷値 %
車速 km/h
吸入空気温度 ℃
ｴﾝｼﾞﾝ冷却水温 ℃
ｲﾝﾊﾞｰﾀ冷却水温 ℃
補機ﾊﾞｯﾃﾘ電圧 V
補機ﾊﾞｯﾃﾘ目標電圧 V
外気温度 ℃
ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻNo.1開度 %
ｱｸｾﾙｾﾝｻNo.1開度 %
ｱｸｾﾙｾﾝｻNo.2開度 %
(Fr)ﾓｰﾀ回転数 r/min
(Rr)ﾓｰﾀ回転数 r/min
(Fr)ﾓｰﾀﾄﾙｸ Nm
(Rr)ﾓｰﾀﾄﾙｸ Nm
(Fr)回生ﾌﾞﾚｰｷ実行ﾄﾙｸ Nm
(Fr)回生ﾌﾞﾚｰｷ要求ﾄﾙｸ Nm
(Rr)回生ﾌﾞﾚｰｷ実行ﾄﾙｸ Nm
(Rr)回生ﾌﾞﾚｰｷ要求ﾄﾙｸ Nm
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀ回転数 r/min
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀﾄﾙｸ Nm
ｴﾝｼﾞﾝ出力要求値 W
目標ｴﾝｼﾞﾝ回転数 r/min
ｴﾝｼﾞﾝ回転数 r/min
ﾏｽﾀｼﾘﾝﾀﾞ油圧制動ﾄﾙｸ Nm
低温始動判定回数 回
低温始動累積回数 回
電池容量SOC %
HV側放電制御電力(WOUT) W
HV側充電制御電力(WIN) W
運転状態ID
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀ用ｲﾝﾊﾞｰﾀ温度 ℃
(Fr)ﾓｰﾀ用ｲﾝﾊﾞｰﾀ温度 ℃
(Rr)ﾓｰﾀ用ｲﾝﾊﾞｰﾀ温度 ℃
(Fr)ﾓｰﾀ温度 ℃
(Rr)ﾓｰﾀ温度 ℃
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀ温度 ℃
HVﾊﾞｯﾃﾘ電圧 V
HVﾊﾞｯﾃﾘ電流 A
ｼﾌﾄ位置
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(P)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(R)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(N)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(D)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(B)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(FD)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(RV)
ｼﾌﾄｾﾝｻ出力値(MJ)
ﾚｿﾞﾙﾊﾞ車速 km/h
走行ﾊﾟﾀｰﾝ
ｴﾝｼﾞﾝ停止要求
ｱｲﾄﾞﾙ要求
HVﾊﾞｯﾃﾘ充電要求
ｴｱｺﾝ要求
ｴﾝｼﾞﾝ暖機要求
ｱｸｾﾙ開度 %
昇圧前電圧 V
昇圧後電圧 V
ｺﾝﾊﾞｰﾀ温度 ℃
ｸﾗﾝｸ位置 deg
SMR No.1状態
SMR No.2状態
SMR No.3状態
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀ遮断中
(Fr)ﾓｰﾀ遮断中
(Rr)ﾓｰﾀ遮断中
ｺﾝﾊﾞｰﾀ遮断中
A/C遮断中
ｺﾝﾊﾞｰﾀｷｬﾘｱ周波数 kHz
(Fr)ﾓｰﾀﾄﾙｸ（実行値） Nm
(Rr)ﾓｰﾀﾄﾙｸ(実行値) Nm
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀﾄﾙｸ（実行値） Nm
漏電波高値 V
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀ制御ﾓｰﾄﾞ
ｼﾞｪﾈﾚｰﾀｷｬﾘｱ周波数 kHz
(RMG)制御ﾓｰﾄﾞ
(RMG)ｷｬﾘｱ周波数 kHz
(Fr)ﾓｰﾀ制御ﾓｰﾄﾞ
(Fr)ﾓｰﾀｷｬﾘｱ周波数 kHz
昇圧比 %
ｴｱｺﾝ消費電力 kW
ﾘｱﾄﾙｸ配分比 %
ｺﾝﾊﾞｰﾀ冷却ﾌｧﾝﾓｰﾄﾞ
全電池容量SOC %
ｲﾓﾋﾞ通信ﾗｲﾝ
ﾚｰﾀﾞｰｸﾙｰｽﾞｼｽﾃﾑ有無
C/C 要求加速度 km/h/s
C/C 車間距離 m
C/C 車間時間設定
C/C O/Dｶｯﾄ要求
C/C 3速ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝ要求
C/C 4速ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝ要求
C/C 警報ﾌﾞｻﾞｰ要求
C/C 目標減速度 km/h/s2
C/C VSC通信状態
C/C 全閉要求
C/C ﾌﾞﾚｰｷ制御要求
C/C 制御車速 km/h
C/C ｾｯﾄ車速 km/h
C/C 要求ｽﾛｯﾄﾙ開度 %
C/C ｼﾌﾄﾎﾟｼﾞｼｮﾝD･B
C/C 制御中
C/C ﾒｲﾝSW（制御CPU）
C/C ﾒｲﾝSW（監視CPU）
C/C 車速変化大（履歴）
C/C CANCEL
C/C SET/COAST
C/C RES/ACC
C/C ﾌﾞﾚｰｷSW（監視CPU)
C/C ﾌﾞﾚｰｷSW（制御CPU)
電池容量SOC %
電池側充電制御電力(WIN) W
電池側放電制御電力(WOUT) W
△SOC %
HVﾊﾞｯﾃﾘ電流（IB） A
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧0 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧1 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧2 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧3 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧4 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧5 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧6 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧7 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧8 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧9 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧10 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧11 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧12 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧13 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ電圧14 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ最小電圧 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸNo最小電圧
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸ最大電圧 V
ﾊﾞｯﾃﾘﾌﾞﾛｯｸNo最大電圧
BLOW累積回数 回
DCIH累積回数 回
BHI累積回数 回
HTMP累積回数 回
ﾊﾞｯﾃﾘ温度0 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ温度1 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ温度2 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ温度3 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ温度4 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ温度5 ℃
内部抵抗0 Ω
内部抵抗1 Ω
内部抵抗2 Ω
内部抵抗3 Ω
内部抵抗4 Ω
内部抵抗5 Ω
内部抵抗6 Ω
内部抵抗7 Ω
内部抵抗8 Ω
内部抵抗9 Ω
内部抵抗10 Ω
内部抵抗11 Ω
内部抵抗12 Ω
内部抵抗13 Ω
内部抵抗14 Ω
電池個数 個
12Vﾊﾞｯﾃﾘ電圧 V
冷却ﾌｧﾝ吸入空気温度 ℃
ﾊﾞｯﾃﾘ冷却ﾌｧﾝ電圧0 V
ﾊﾞｯﾃﾘ冷却ﾌｧﾝ電圧1 V
ﾊﾞｯﾃﾘ冷却ﾌｧﾝLo要求
冷却ﾌｧﾝﾓｰﾄﾞ0 ﾓｰﾄﾞ
冷却ﾌｧﾝﾓｰﾄﾞ1 ﾓｰﾄﾞ
制御ﾓｰﾄﾞ
ﾁｪｯｸｴﾝｼﾞﾝﾗﾝﾌﾟ
ｴﾝｼﾞﾝ始動後経過時間 sec
DG消去後のIG回数 回
DG消去後の走行距離 km
DG消去後の経過時間 min
ﾀﾞｲｱｸﾞｺｰﾄﾞ数 個
コメント（11）
エステマ ハイブリット AHR20W ２AZ ２JM ２FM
2012/3/24(土) 午前 7:28
リコール情報 TOYOTA 2010
climb-auto.com/recall/toyota3.htm - キャッシュ
DAA-AHR20W,E-ST195G,E-AE110,GF-AE110,GF-AE111,TA-NZE121 UA- NZE124,TA-NZE121G,CBA-NZE124G .... 発生してエンジン不調となり、最悪の場合、 走行中にエンジンが停止する おそれがある。 改善の内容 全車両、当該バルブスプリングを ...
2012/3/24(土) 午前 7:40
部品交換
ja.ask.so/部品交換/
燃料漏れ(エスティマハイブリッド現行初期型 AHR20W)による対処方を教えてください... クーラーの室外機の音の原因と 対策方法 ..... 運転席のパワーウインドウが不調なのですが、 ディーラーで調整程度で直りますか? ... 新築ビルのテナントに入り小さいながら ...
2012/3/24(土) 午前 7:41
最も違うのは、無段変速機（CVT）を装備することだ。それによって動力源としての考え方も違ってきて、プリウスが、エンジンとモータそれぞれの効率のいいところで運転する「いいところ取り」をしているのに対し、エスティマハイブリッドは、あくまでもエンジンを主体とし、それを補助する動力としてモータを活用する。
エスティマハイブリッドのエンジンは、通常のエスティマに搭載されている排気量2.4L・直列4気筒ガソリンエンジンをベースに、圧縮比より膨脹比を高くするハイブリッド用の改良を施している。これに、プリウスより出力の低いモータと、オーパで使うCVTを組み合わせている。さらに、後輪駆動用にモータ一体型のデファレンシャルギアを採用し4WD（4輪駆動）としている。
モータ一体型デファレンシャルは、ハイブリッドのために開発されたというより、4WDのひとつの手として開発されてきた。今回は、十分な電力を確保できるハイブリッドだからこそ実現に漕ぎ着けた。
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/136/136113.html
2012/3/24(土) 午前 7:55
トヨタ・エスティマ - Wikipedia
ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・エスティマ - キャッシュ
エスティマハイブリッド に移動: エスティマハイブリッドは、2001年6月に登場したトヨタ自動車ではプリウスに次いで二番目、ミニバンでは初となる ... エスティマハイブリッドに搭載されているハイブリッドシステムTHS-C（Toyota Hybrid System-CVT）は、 ...
2012/3/24(土) 午前 7:56
2AZ-FXE FOR HYBRID
システム ■最高出力：140kW[190PS]*1
モーター性能を高めるために設定した可変電圧システムによって、最大650Vという制御電圧を実現。また、高性能モーターや、発電機の高回転化などにより、低速から中速域において、モーターへの余裕ある電力供給が可能となっています。エンジン性能も、高回転・高出力化によって、とくに高速域でパワフルなパフォーマンスを発揮。発進加速性能、追い越し加速性能ともに、次世代のハイブリッド・ミニバンにふさわしい感動的な走りを実現しました。
2012/3/24(土) 午前 7:59
動力分割機構、ジェネレーター（発電機）、モーター、および減速機などで構成されているフロントユニットは、高電圧・高回転モーターとリダクションギヤを採用。高出力化とコンパクト化を両立させました。また、動力分割機構と結合したジェネレーター、モーター、エンジンをそれぞれ制御することで、電子制御式の無段変速機能を実現します。
●フロントモーター
高電圧・高回転化をはかることで、高出力を実現しました。
●リダクションギヤ
モーターのトルクを増幅することで大きな駆動力を発生し、シームレスな加速を実現します。
●ジェネレーター（発電機）
高出力モーターに対応して高回転化をはかり、供給パワーを大幅にアップしました。
2012/3/24(土) 午前 8:01
フロントモーターとは独立し、後輪を自在に駆動させる高電圧・高回転化したE-Four用リヤモーターを設定。全開加速時や雪道など滑りやすい路面でスムーズに4WD状態へ切り替え、操縦安定性を確保します。また、制動時には充電機能としても働き、フロントモーターとあわせて高い回生効率を実現します。
http://toyota.jp/estimahybrid/dynamism/ths2/index.html
2012/3/24(土) 午前 8:02
高出力ニッケル水素バッテリーは、モーターに最適な電力を供給。走行中は、発電機やモーターによる充放電制御が行われ、充電状態を一定に保ちます。また、金属電槽モジュールにより、冷却性能を向上させると同時に小型化も実現。センターコンソール内にコンパクトに収納し、多彩なシートアレンジを可能にしました。
2012/3/24(土) 午前 8:03
スイッチ操作で、エンジンの始動が制限され、モーターのみの走行（車速約25km/h以下で数百メートル程度の走行）が可能となります。深夜や早朝など、静かに走行したいときや排出ガスを抑えたいときに便利です。
●走行距離は、駆動用電池の状態によって異なります。また、ハイブリッドシステムの状態によって使用できない場合があります。詳しくは販売店におたずねください。
2012/3/24(土) 午前 8:04
THS-??任蓮¢HVバッテリとモーターおよびジェネレータ間の電圧を増圧変換する昇圧コンバータを採用したため、モーター、ジェネレータを高電圧（245V→650V）で駆動することができるようになりました。これで小電流での電力供給による電気損失を抑えられ、かつモーターの高出力化も実現しています。
またハイブリッド車の4WDシステムＥ－Fourは、リアユニットの駆動にフロントのモーターで発電した電力を使用するもので、さまざまな走行状態において最適な前後駆動トルク配分を行います。
http://www.motown21.com/Tech/Trend_14/index.php
2012/3/24(土) 午前 8:30