Wheel Alignment:Before measuring: タイヤの切れ角:回転角max.turning angle: ( 自動車 ) - 車QF - Yahoo!ブログ
Wheel Alignment:Before measuring: タイヤの切れ角:回転角max.turning angle:
max.turning angle:
outside:43°+-2°
insside:35°+-1°
CCKゲージの測定でタイヤの切れ角が出てきます。
変位で測定するには決まった角度で変化させます。
そこでタイヤ、ハンドルの回転角が必要になります。
各車の切れ角はスペックで各社から提示されてます。もし無くてもタイヤの切れから
概略測定できます。
タイヤの接地面に抵抗を少なくする工夫をすれば作業も楽になります。身近で入手可能な
ものを利用すると良いでしょう。
続く
コメント（8）
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サニーの身体測定
切れ角 UP！
http://blogs.yahoo.co.jp/datsun_da/30755341.html
戻らないウインカー！！
http://blogs.yahoo.co.jp/kamifuka/18214504.html
JZX90作業準備しました
ドリ天でおなじみのタクローさん張りの無限角度仕様が必須かと
http://blogs.yahoo.co.jp/dourakubankin/10213402.html
2010/12/28(火) 午前 9:29
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特許請求の範囲
【請求項１】 第１アームと、第２アームと、それら両アームを互いに連結する第３アームとから構成されるワットリンク機構を、その回動軸線方向が車幅方向に平行な方向となるようにボディとホイールとの間に介装し、前記第１アームと第２アームをそれぞれボディ側に回動可能に連結し、前記第３アームの近似直線運動部位をホイール側に回動可能に連結した自動車のサスペンション。
【請求項２】 請求項１記載の自動車のサスペンションにおいて、前記ホイールが上下方向に直線的に移動するように案内するためのガイドポストを備えた自動車のサスペンション。
【請求項３】 請求項２記載の自動車のサスペンションにおいて、前記ガイドポストを２本とし、ホイールセンタを挟んで前後に１本ずつ配置した自動車のサスペンション。
http://www.patentjp.com/08/I/I100001/DA10153.html
2010/12/31(金) 午前 6:31
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【発明が解決しようとする課題】自動車、特に乗用車に適用されている従来の一般的なサスペンションの場合、バウンド・リバウンドに伴いホイールが上下方向に動くと、それに伴いホイールアライメントが変化し、走行安定性に影響を与える。また、一般的にホイールの許容される上下方向の動き代、即ちホイールストロークは、最大でフロント側が２００ｍｍ強、リヤ側が２５０ｍｍ弱に設定されている。前記以上の大きなホイールストロークを得ようとすると、ホイールアライメントの変化が大となり、安定した走行ができなくなり、又は、サスペンションの構成部品が大型化してトレッドがアップしたり、設置スペースが拡大する等の点に問題が生ずる。
【０００４】本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、構成部品を大型化させずに大きなホイールストロークを得ることが可能で、しかもホイールアライメント変化の殆どない自動車のサスペンションを提供することにある。
2010/12/31(金) 午前 6:33
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車両用サスペンションシステム
http://j.tokkyoj.com/data/B60G/2512555.shtml
2010/12/31(金) 午前 6:40
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どうやら現在FN09のセッティングにおいては、ウイングカー化によって発生する巨大なグラウンドエフェクトをどのように受け止めるか、サスペンション本来のメカニカルグリップとどのようにバランスさせるかで、セッティングに二つの傾向が生まれている模様だ。
ひとつは、メカニカルグリップとダウンフォースの最大値は分けて考え、ダウンフォース最大になって車高が下がった場合は、パッカーで強引に食い止めてしまう方法。もうひとつは、ダウンフォースが最大になるまでの車高変化を継続的に考慮して、基本的にはスプリングダンパーで支えるサスペンションで車高変化を車速全域で受け止める方法である。
http://sites.google.com/site/racingviewsjapan/2010fn/round2motegi/r2kikaku/r2kikaku2
2010/12/31(金) 午前 6:41
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理想を語るならば、レーシングカーのセッティングとしては後者が正統で、あるベテランエンジニアは、「サスペンションは、できるだけスプリングとダンパーでセットアップし、最後のファインチューニングでパッカーに頼ると言うのが理想だと思います。経験的にはサーキット1周でせいぜい2、3回タッチするくらいがよい状態かと」と語った。
http://sites.google.com/site/racingviewsjapan/2010fn/round2motegi/r2kikaku/r2kikaku2
2010/12/31(金) 午前 6:42
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1kg=9.8Nですので、換算すると
F：50.4N/mm = 5.14kg/mm
R：72.3N/mm = 7.38kg/mm
になります。
この数字を信じると、おっしゃる通りフロントが硬いことになります。
普通は重量の重いフロントの方がバネ乗数が高いことが多いんですが・・・。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111158101
2010/12/31(金) 午前 7:20
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可変バネレート・サスペンション
http://www.geocities.jp/f1tw_idea/open/suspension/variable_rate_spring.html
2010/12/31(金) 午前 8:09
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