SU:JB23W:K6A:TRUBO:走行データ:TPS:MAP:Vs:過給など:ウエストゲート/リリーフ・バルブ:JIMNY:scan data:

SU:JB23W:K6A:TRUBO:走行データ:TPS:MAP:Vs:過給など:ウエストゲート/リリーフ・バルブ:JIMNY: - 車QF - Yahoo!ブログ

2009/8/14(金) 午後 7:00

SU:JB23W:K6A:TRUBO:走行データ:TPS:MAP:Vs:過給など:JIMNY:

ターボ、過給に関わるデータを過去ログからサーチしてみたが、まだグラフ化したデータが見つかってない。　すでにいくつかのパターンのデータは収集しているはずだが、特定のテーマに付いてとなると即対応できない。
　今回のグラフも過給を重点的に意識したものではないが、傾向とか比較には使えるとよいのだが。
一般道路でのデータなので過給が際立ってないようだ。　一部拡大してアップしてみている。

今回のポイントは過給の特性とかだがまだ抽出できるデータが集まってないので、今後の課題としておきたい。

ごのグラフとは別の　JB23Wで走行したメモをみると時速50km/h前後までの発進、定常走行、加速、減速
停車などで、全体的に過給されている感だった。　過給を感じると書いたが実際は過給系のメータをみているので作動を認識していると言った程度のものなのだ。　特別ターボ音が聞こえるわけでもなく、強いパワー感を伴うわけでもない。　穏やかな作動だ。　さらに、高速域とか高負荷域でどうなのかはその用途向きのデータを収集して紹介下さるとありがたい。

　TPSの踏み具合が　0～30％程度
車速も 50km/h未満程度
MAP:IDL　50KPa w/ D
発進、加速域＞ここでアクセルの踏み具合とエンジン回転数などから過給0が加算される。
NA:ではスロットルが開くと大気圧方向に圧力が変化する。これと同時に回転数も変化するので
　　　圧力は下がる。　過給器があると、回転数に伴いそれらに対応した過給が行われる。当然
　　　ながらそれに応じた空燃比の補正が行われる。　省エネにはこの過給を最小限にして必要な
　　　場合のみにして対応する事になる。
　　　NA:では大気圧以上にはならないので101KPa以上は過給が分かり易い。　それ以下の混在部位は
　　　何かの区別する方法を見つけておきたい。

　もし、過給圧に関わる問題があれば、この部位を重点的に条件を揃えて観察することになる。
修業人　さんの過給圧異常に伴う燃料制御もこのテーマとして注目している。

STUDYさんの過給圧が上がらないケースでは、その上がらない要因も同時に探せる測定項目の組み合わせを模索しておきたい。　背圧はDISELEの一部しか観察されてないので、それに替わるものをサーチしたい。

　定常走行では、ターゲット車速があれば、その速度を維持するように急激なアクセルワークを避けた
　　　　運転をしたい。　実走行では自分勝手な運転はできないので、その流れに合わせたものになり
　　　　グラフしたりしても複雑だ。　すでに多くの方がこれらに合った省エネ運転方法を工夫実践されているので、それらも参考にして欲しい。

　減速域はその時の車速とかエンジン回転数などとTPS%で変化するが、その条件で最大負圧傾向を示す。
　　IDLでの負圧よりさらに低い値が一時的に表示され、そのTPS%が全閉状態が続くと徐々に通常IDL時の値の方向へ変化する。グラフでも３箇所程度その傾向を示している。

[2009.08.15]追記
グラフでしめした車とは別なJB23Wでの走行時の観察メモ

IG SW on で　101KPa程度、これは大気圧、電圧計でMAPを観察すると　2V程度

IDLで　40KPa程度、１V前後、これにAC on　とかD-shiftとかで当然ながら変化するので其々観察要

軽い加速で　2.5～2.7V

減速で　　　　0.8～1V

定速で 1.1-1.5-1.8などを変化

ゆっくり発進で 1.7-1.8V程度でも可能だが、流れに乗り難い傾向はある。

このデータはまだデータ処理できてないのでグラフ化できてない。

ウエストゲート/リリーフ・バルブ

ウエストゲート・バルブ：はタービン流量を過給圧の上限で制御する。

リリーフ・バルブ：はサージングを防止する目的で機能する。

サージングは過給から、急減速すると、コンプレッサー部は、短時間ではあるが、空気の
流れが殆ど無い中高速回転を続ける。このとき、コンプレッサー･ホイールのブレード間の
空気は、激しい乱流を起こし、昇温と異音を発生する。　この現象をサージングと呼ぶ。