OverHeat:過熱：
オーバーヒートに関わる情報を紹介下さい。
その逆なケースもあるので追記しておきます。
[2008.11.22]キーワード：
冷却水温異常上昇：
thermost
サーモスタット固着（閉じ側）
http://blogs.yahoo.co.jp/fukidejp/4960188.html
冷却水の減少：
ウオーターポンプ：漏れ：インペラーの磨耗：
EN07固有の事例にも注意:
http://rd.yahoo.co.jp/blog/complete/article/*http://blogs.yahoo.co.jp/tywasa/52010310.html
V-KV3:EN07:72Kkm:1996:OVER HEAT:WATER PUMP空転JS0608p114
:LLC:
錆:この錆も冷却系の詰まりなどの弊害となる。錆の原因もいくつかの要因がある。
単純にLLC:の管理だけではすまないケースもあるので、原因探求も大切となる。
コア･プラグの腐食：
ファンベルト切れ、損傷
冷却制御系
水温センサ
冷却ファン･モータ
BZ:300TE:108℃＜
http://blogs.yahoo.co.jp/third3jp/21321502.html
ファン･レジスタ
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/23862.html
http://blogs.yahoo.co.jp/suzukifronte360/32795040.html
ボンネットから白煙：
エンジンから不安定な振動：
ラジエーター内の冷却水が無くなって：
キャップの裏側に黄色の泡：
ヘッドガスケットが抜け：
http://blogs.yahoo.co.jp/trueno86gtapex16/37214873.html#37214873
関連項目：
ノッキング：異音：
エンジン不調：
パワーダウン：
エンジンオイル：乳化：量の変化：
冷却系の泡の増加：
[2009.05.24]追記
点検で冷却水温の推移は日常的にモニタしている。 これはエンジンでの基本の１つだと考えている。
大雑把にはエンジンの耐久性を長くする。 これが、ここの表題とも関わるテーマで日頃からのモニタでそのエンジンの冷却傾向がみれる。 それと比較して違いがあれば必要な場合は改善する事になる。
最悪パターンが表題のケースでそれに到る前に兆候を掴みたいが、恐らく日頃の点検ではミクロ的な変化を見出すのは大変な労力となる場合が多い。 それらを低コストで実現する工夫が求められる。
ミクロ的にはエンジン効率への影響の観察となる。 これも大変なテーマではあるが、簡易的にはそのエンジンが想定しているであろう冷却水温を把握して、より近い状態かを判断すればよい。
冷却水温の特性も永年観察しているが季節要因、ユーザーの使用環境（恐らくこれが最大の難題なのかも）など本来想定している以外の要素も関連するので結構大変そうだ。 それでは糸口が掴めないのでともかく簡単な条件での観察を繰り返して比較する事にしている。それは冷間始動と走行時の変化を他のデータ項目と関連付けて観察している。 なかなかデータ処理が出来てないが、稀に参考になるものも出てきている。 飽きずにやるしかないのだろう。
[2009.11.27]追記
オーバークール、過冷却
これから過冷却ではヒーターの効きが悪いとか、固有の症状となるケースもあります。
微妙な冷えすぎは今の水温表示では認識できないものが多くなりそうだ。 もし、燃費の悪化とか
いつもと違う事を感じたら点検しておきたい。
オーバーヒートよりダメージは少ないのかも知れないが、燃費などの悪化は長期にわたり気が付かないと結構なロスとなりうる。
サーモスタットの閉じ不良（開いたまま固着、ロック）
クーリング･ファンの作動が止まらないケースが今回KAD氏のところで見かけた。HO:AU1?
[TERM]
OVER HEAT、OVER COOL
エンジンの作動を安定的に使う為には水冷エンジンでは適切な冷却水温の温度管理も大切だ。
このエンジンの冷却水温も材質的な、機能的な改善がなされたりしている。効率などでの観点でも多くの改善がなされてきた。
その結果安定水温温度も徐々に高くなる傾向を示してきた。古くは80度付近で現在は90~100度に近い。
この傾向は、水温計があれば気が付く場合もあろうが、あまり関心はないのだろうか。
ましてや、水温表示灯とか水温警告灯などが増えてくるとさらに関心を持ちにくくなりそうだ。
さて、そのエンジンの適正温度から大きく外れると高温側ではオーバーヒートとなる。
その逆ではオーバークールとなる。
TAS...
Super LLC:スーパークーラント
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この部品も原因になったり、さらに影響を受けたりする部品ですね。
SB:V-KW3:THERMOSTAT:OVER HEAT:
http://groups.yahoo.co.jp/group/ATS-Photo/files/engine/SB/DSCF35344T640.jpg
この部品も最近交換頻度が少ないのでしょうか。
劣化すると、水温調整のレスポンスが悪くなったり、
開き不良だと水温上昇の傾向、閉じ不良だと冷える傾向と
なるなど注意したい。 この辺りはスキャナーとかで
データをグラフ化してみると微妙な変化が観察できます。
TAS...
2008/3/9(日) 午後 7:34
返信する
V-KV3:EN07:72Kkm:1996:OVER HEAT:WATER PUMP空転JS0608p114
2008/10/2(木) 午前 3:22
返信する
gon_nunomiyaさん、T/Bさせて頂きます。
HK11:1995:over heat:MIL:28:21:
貴重な事例感謝の TAS.です。
TAS...
2009/5/10(日) 午前 9:19
http://blogs.yahoo.co.jp/gon_nunomiya/4455887.html
2009/5/10(日) 午前 9:20
返信する
冷却系再考・・・Ⅰ
自分はRB26の場合水温=80度 油温=100度がベストなラインだと考えている。
茂原走行会では直線が少なく、2速が中心と車速の乗りにくいなか、水温83度 油温107度と比較的理想に近い状況。
http://blogs.yahoo.co.jp/xqrjs558/1214082.html
2009/5/24(日) 午前 6:10
返信する
海水冷却エンジンに生まれ変わった
http://blogs.yahoo.co.jp/captainmarge2008/16856610.html
エンジン冷却ファンを自作してみました
http://blogs.yahoo.co.jp/grbsx160/4552277.html
エンジンの冷却方式
http://blogs.yahoo.co.jp/kanogon99/34119487.html
エンジン冷却ファン破損
http://avatar.yahoo.co.jp/error.html?type=environment&done=
2009/5/24(日) 午前 6:14
返信する
日常的にモニタ
2009/5/24(日) 午前 6:34
返信する
水温異常？
http://blogs.yahoo.co.jp/kita_sikagikousho555/53097894.html
冷却水交換とエンジン始動
http://blogs.yahoo.co.jp/stthb37/4983197.html
スバルサンバー エンジン不調、水温上がる
http://blogs.yahoo.co.jp/tywasa/52010310.html
エンジンメンテナンス冷却系
http://blogs.yahoo.co.jp/arasimaru2/9859926.html
2009/5/24(日) 午前 6:38
返信する
エンジン冷却
http://blogs.yahoo.co.jp/alistairjp/21333584.html
冷却水交換とエンジン始動
http://blogs.yahoo.co.jp/stthb37/4983197.html
エンジンメンテナンス冷却系
http://blogs.yahoo.co.jp/arasimaru2/9859926.html
クルマの冷却水の水温を上げちゃダメなわけ
http://blogs.yahoo.co.jp/tuned_shintaro/13115608.html
2009/7/26(日) 午後 3:59
返信する
カローラバンのクーリングファンです。
完全不動です。
走行距離は・・・もうすぐ２６万ｋｍ！？
http://blogs.yahoo.co.jp/rennsport1969/60115859.html
2009/8/9(日) 午後 4:54
返信する
ＭＩＮＩの冷却ファンはどうですか？
http://blogs.yahoo.co.jp/dai_coopers/39414853.html
2009/11/28(土) 午前 4:02
返信する
ではその兆候を致命的になる前の症状として列記して参考にしておきたい。
一番の目安は水温計の指示となるが、それが警告灯に変わりつつあるので違う視点も必要となる。
日頃の冷却水の量の変化が、これが一番ユーザーとしては点検しやすいのだろうか。
当然、オイルなども相互に影響している。 量の変化には注意したい。
これらの日頃の点検が一番手軽で、一番分かりやすいのだろう。
ノッキング音なども参考になるが、気が付いた時には状態は進行していたりする。
小さな変化が分かればよいのだが。
走行中エンジンのパワーダウンとなったするが、これも気が付いた時は状態が進行していたりする。
2009/12/12(土) 午前 4:53
返信する
この場合は、以下の症状とかあったりする。
冬季にはヒータの効きに影響する。
エンジン回転数などに影響したりする。
燃費の悪化につながる。
変速などの制御にも影響したりした。
2009/12/12(土) 午前 4:55
返信する
TO:E-TCR10W:2TZ-FE:OverHeat：オーバーヒート：過熱：冷却水温異常上昇：白煙:水蒸気:JS0904p102
サブ･タンク割れ:
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/31340589.html
2010/2/14(日) 午前 10:38[ ogw*og*3 ]返信する
CBA-PY50 VQ35
126 2010年04月20日
男性 東京
ＦＡＸ
ニッサン ﾌｰｶﾞ
2005年11月 9,133 Km
CBA-PY50 VQ35
エンジン 不明
中古車を購入したが、既に発表されていた「冷却装置のファンモーターコントロールの不良」のサービスキャンペーンの措置をされないままに納車されたため、路上で不具合が発生し、オーバーヒートした
2010/7/10(土) 午前 5:39
返信する
オーバーヒート
http://blogs.yahoo.co.jp/carbodykawano/19673506.html
2010/10/23(土) 午後 4:53
返信する
オーバーヒートした車が入庫した。
平成９年ハイエースワゴン １KZエンジン 走行２２万７千キロ
平成９年ハイエースバン ３Ｌエンジン 走行３２万６千キロ
＜ハイエースワゴン＞
ＧＳからの依頼でラジエーターの水が漏れてないのに減っていくとのことで
ヘッドｶガスケットのみの交換依頼を受けたがシリンダヘッドの亀裂の可能性も
＜ハイエースバン＞
高速走行中にオーバーヒート
http://blogs.yahoo.co.jp/nagaya9910/26596806.html
2010/10/24(日) 午後 6:12
返信する
VOLVO240:over heat:
B230用サーモスタットの正しい部品番号は 273459 です。
サーモスタットの正しい装着向きです。
広島市内のボルボディーラー“ボルボ・カーズ(VC)某”で車検整備した時のことです。
サーモスタットを交換するにあたり、な、何とB230エンジンに850・870のB5254用サーモスタットを使用し、その上、正常には取り付け出来ないので、そのサーモスタットを上下逆さまに取り付けた、と言うにわかに信じられないような整備ミスを犯してしまったようなのです。
http://volvo.at.webry.info/200707/article_1.html
2010/10/26(火) 午前 7:26
返信する
MH21S エンジン始動時 始動・アイドル不良 その2
http://blogs.yahoo.co.jp/pg6ss/20710901.html
プリウス 水温計・タコメータⅢ
http://blogs.yahoo.co.jp/anon1_jp/27017439.html
2010/10/31(日) 午後 6:12
返信する
AK12:ラジエータファンモーター不良
OVER HEAT:
http://blogs.yahoo.co.jp/pawnkinen/21654243.html
2011/9/3(土) 午後 7:45
返信する
EWP 電動ウォーターポンプ
使用用途に合わせて、流量が毎分80リットルの”EWP80L”と、毎分115リットルの “EWP115L”、また流量が毎分115リットルで作動電圧が24Vの”EWP115L 24V”の3種類から選ぶことが出来ます。
http://www.nicole-racing.jp/ewp/ewp.html
2013/1/9(水) 午前 7:16
返信する
動作電圧 DC3V～15V DC3V～15V
消費電流 7.5A
最大流量 80L/min（13.5V時）
動作環境 -20゜～ 130゜
モーター寿命 3,000時間（水温80゜DC12V連続使用時）
本体重量 900g
耐圧性能 350kPa
接続ホースサイズ 35mm 41mm 47mm （呼び径）
価格（税込） ￥33,000
http://www.nicole-racing.jp/ewp/ewp80.html
2013/1/9(水) 午前 7:24
返信する
動作電圧 DC3V～15V
消費電流 10A
最大流量 115L/min（13V時）
動作環境 -40゜～130゜
モーター寿命 3,000時間（水温80゜DC12V連続使用時）
本体重量 980g
耐圧性能 500kPa
接続ホースサイズ 38mm～51mm
価格（税込） ￥37,000
2013/1/9(水) 午前 7:25
返信する
動作電圧 DC10V～24V
消費電流 5.5A
最大流量 115L/min（24V時）
動作環境 -40゜～130゜
モーター寿命 3,000時間（水温80゜DC24V連続使用時
本体重量 980g
耐圧性能 500kPa
接続ホースサイズ 38mm～51mm
価格（税込） ￥37,000
http://www.nicole-racing.jp/ewp/EWP115L_24V.html
2013/1/9(水) 午前 8:02
返信する
電動ポンプはエンジンの回転数に関係なく，冷却水路（抵抗）の中で一定の流量を充分に保つことを目的に開発された．
ノーマルポンプは回転数が7000から9000になると急激に流量が増し，低回転域で流速が遅くなります。
ノーマルポンプが消費する馬力は平均で7ＨＰ 汎用電動ポンプの電流消費は平均10A.
オルタネ-ター負荷トルク，約0．05ｋｇｍ（平均）。電動ポンプはエンジンを停止してポンプだけ作動できるのでタイムアタックのインターバルの短縮に役立ち、ピット時の強制クーリングが可能になります。
http://tomitaka.com/cooling.htm
2013/1/9(水) 午前 8:07
返信する
ターボエンジンに設定する場合はWP３３６（汎用）を推薦．汎用電動ポンプ
の電流消費は平均10A. オルタネ-ター負荷トルク，約0．05ｋｇｍ（平均）
WP336S(強化ポンプ） 汎用 210L/分 55Gal/min
WN-0032S ホースサイズ38ｍｍ内径
フィティング 耐腐食アルマイト黒＄19.95ｘ2
2013/1/9(水) 午前 8:08
返信する
ウォーターポンプをハイボリュームに換えたら水温が下がりました。 サーモスタッと...
nmtfh1500さん
ウォーターポンプをハイボリュームに換えたら水温が下がりました。
サーモスタッとは標準の195°Fです。（90℃）
アメ車です。（DODGE RAMVAN 5.2L V8）
サーモスタットは標準の195°F（90℃）なんですけど、なぜか水温が165°F（74℃）くらいで安定しています。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1395861778
2013/1/9(水) 午前 8:13
返信する
エンジン冷却清水漏れ修理
http://blogs.yahoo.co.jp/stthb37/33921907.html
VWゴルフⅣ エンジンオイル＆冷却水漏れ。
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/31566353.html
ＲＺテクニカルレビュー／サーモスタットと冷却水温についての考察
http://blogs.yahoo.co.jp/icarus777z/59513217.html
エンジンメンテナンス冷却系
http://blogs.yahoo.co.jp/arasimaru2/9859926.html
クルマの冷却水の水温を上げちゃダメなわけ
http://blogs.yahoo.co.jp/tuned_shintaro/13115608.html
2013/1/9(水) 午前 8:29
返信する
74℃では水温が低すぎると思うのですが、ウォーターポンプの流量や圧力が増すとこのようなことが起きるのが理解でません。
サーモスタットの設定温度以下で安定してしまう理由が知りたいです。
なぜハイボリューム（ハイフロー）を選んだかというと特に理由はないんです。。。
まさか水温が下がるとは思っておりませんでした。
付けたあとポンプメーカーの取説をよく見ると確かに水温が下がると書いてありました。
宜しくお願いします。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1395861778
2013/1/9(水) 午前 8:37
返信する
流量が増して放熱量（冷却効果）が高まるのは理解できるのですが、水温が下がればサーモは閉じるのでこのへんがよく分かりません。（実際は開いたり閉じたりではなく半開き状態で安定していると思いますが）
例えば、実際にはありませんけど100℃のサーモスタットをつけたらどうなるんでしょうか？
質問ばかりですみません。
2013/1/9(水) 午前 8:39
返信する
hirizo1991さん
いくつか怪しいところがあります。私が思いつくのは３つ
１．メーターが表示する水温センサーの位置によってはサーモスタット
部分の温度と違いが出る。
２．サーモスタットの異常
３．水温センサーの異常
これらが合わせ技となると複雑な話なのですが一応１つずつ考えると…
2013/1/9(水) 午前 8:40
返信する
１．サーモスタットは９０℃で開いていて、そこで安定しているのだが
メーター表示の温度センサーの位置によってメーターに温度差が生じている。
（10℃ぐらい差がある車種もあるようですが、16℃はありすぎかも…）
必ずしも、サーモスタット付近にメーター用の温度センサーがあるとは
限りませんし、最近の車だと水温センサーも複数ついている場合があります。
２．サーモスタットの不具合により開弁温度が低い
通常だと設定された温度でサーモスタットが開き始めて、温度上昇とともに
全開になるので、開きはじめの温度が低すぎる不具合
ノーマルのウォーターポンプの時は流量が少なかった事で、開弁温度に
達した隙間では十分に冷却されず結果的に、弁の隙間が大きくなった
時点で安定に至っていた。だから、開き始めに不具合があっても安定する
温度に関係なかったので見かけ上問題が無かった。
流量と圧力がアップした事で、サーモスタットが少し開いた時点で、今まで
より多くの冷却水がラジエターに循環して低めの水温で安定してしまう。
2013/1/9(水) 午前 8:41
返信する
３．水温センサーの異常
単純に、接触不良や、センサーのキャリブレーションができていない事で
実際の温度より低く表示される。しかし、センサーだけが原因だとすると、
ウォーターポンプ交換と同じタイミングで不具合が発生した事になり、
不具合の内容も１６℃低く表示されるようになってしまった事に限定される
ので確率は低いですね。
これらの要因が、合わさってメーターの表示になる場合は、原因究明が
面倒ですが、とりあえずサーモスタットは外してお鍋で温度を測りながら
煮てみれば目視で開きはじめの温度は確認できますね。
（サーモスタットに刻印されている温度は通常は開き始める温度です）
ちなみに、ガソリンエンジン車の場合、水温７０℃は一概にオーバー
クールとも言えないみたいです。ベンチテストをすると一番パワーが出る
水温は約７０℃という説もあるようです。
（ローテンプサーモを造っているビリオンのＨＰ参照）
確証があっての回答ではなく、あくまで可能性を考えてみたので、
突っ込みどころもあるとは思いますが…
2013/1/9(水) 午前 8:42
返信する
今日いろいろと実験めいたことをやった結果、90℃サーモスタットの開弁温度が71℃と非常に低いことが判明しました。
結局、もともと付けていた80℃サーモで復旧しました。
なんともおかしな現象ですけど、サーモの設定温度が下がったのに80℃サーモでは開弁74℃で78℃で安定しています。
ノーマルのウォーターポンプでは82℃くらいで安定していましたので、やはりハイフロー効果で4℃くらい下がるようです。
2013/1/9(水) 午前 8:44
返信する
supertaaaaaさん
今の状態はオーバークールなので、そうすると、エンジンオイルが本来の性能を発揮できない状態なので、サーモを変えるのではなく、ウォーターポンプをノーマルの物にするのがいいですよ。
2013/1/9(水) 午前 8:45
返信する
fzr400rspさん
ハイボリュームなら当然の結果でしょう。
循環が早くなるのだからその分冷却効果が高まるのは当然のことなんだけど・・・
車のエンジンでも回転数が高くなれば出力も大きくなるのと同じで、冷却水の時間当たりの流量が増えるので放熱する量も増加し、結果冷却水温の低下となって現れたと言う事です。
ラジエータのサーモスタットは他の製品のサーモスタットと違い、単純なON・OFFのみの切り替えではありません。おっしゃるように半開き状態と言うものがあります。温度により10％開、50％開、80％開など様々な状態が考えられます。サーモスタットが何℃でどの程度の開弁率となるか分かりませんが恐らくこうした理由からではないでしょうか？
開弁温度の高い100℃のものに交換すれば冷却水温は理論上上がりますが、あなたの車の状態にマッチしているかどうかまでの判断はここでは致しかねます。これから冬場を迎えるにあたりオーバークールなどを心配されるのでしたら、もとのウォータポンプに戻される事を考えたほうが賢明かと存じます。
2013/1/9(水) 午前 8:47
返信する
4VPシリンダー水冷化、その8：機械式ウォーターポンプ
http://mm140j.fc2web.com/05042708_wc4vp_mecwp.html
2013/1/9(水) 午前 8:51
返信する
ポリフェニレンサルファイド（PPS）フォートロン??が、トヨタ自動車様の「プリウス」に搭載されているアイシン精機様の電動ウォーターポンプに採用されました。
http://recruit.polyplastics.com/rec2013/nextgeneration/next01.html
2013/1/9(水) 午前 9:01
返信する
ほとんどのエンジンはタイミングベルトでウォーターポンプを駆動していますので、もしウォーターポンプ
が壊れて交換が必要となったらタイミングベルトを取り外す作業が必要となります。
タイミングベルトを取り外す作業＝タイミングベルトを交換する作業ですので、タイミングベルトを
交換した後にウォーターポンプを交換する必要が出てきたら再度タイミングベルトの交換時と同じ
かそれ以上の作業量を支払う必要があります。
つまり、非常に損なんですね。
http://www.carlifesupport.net/engine%20kiso_timingbelt-money.html
2013/1/9(水) 午前 9:11
返信する
エアコン負荷で一番大きいのは、空調用コンプレッサの負荷です。通常、暑いときには、最大3kW程度の動力を消費しています。エンジンの駆動力と冷却系への排熱量（冷却損失）は、ほぼ同じ程度で、やや冷却損失の方が、大きい状況です。このためコンプレッサ駆動損失（ベルト損失）などを考慮すると、エンジンの冷却損失は増加します。
つまり、エアコンを使うと、よりオーバーヒートしやすい状況になります。
コンプレッサの駆動力 ＝ 3kW
コンプレッサによるエンジンの冷却損失増加 ＝ 4kW
これからエアコンをOnにすると、ラジエータの必要放熱量は7%程度増加します。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1120017651
2013/1/9(水) 午後 5:05
返信する
H58A:H57A:4A31:
オーバーヒート気味ということで入庫したパジェロミニのラジエータ
ゴミが張り付
http://www.skcs.net/ken/tottori/155/entry1283404027.html
http://www.skcs.net/info/category/2/page109.html
2013/2/11(月) 午前 5:31
返信する
水冷エンジンにおけるエンジン水温
http://blogs.yahoo.co.jp/shanhaitei_74/36779336.html
エンジン冷却清水漏れ修理
http://blogs.yahoo.co.jp/stthb37/33921907.html
VWゴルフⅣ エンジンオイル＆冷却水漏れ。
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/31566353.html
スバルサンバー エンジン不調、水温上がる
http://blogs.yahoo.co.jp/tywasa/52010310.html
2013/2/16(土) 午後 2:06
返信する
overheat
THW
K11
話は変わりますが、実はこの方式、日産車の最新鋭最上級モデルに導入されています。
従って車両の年式、あるいは車両価格等を考えるとこの車では導入されているはずがないのです。それでもコード「２８」は実際にオーバーヒートした車で、実表示したわけですから何らかの要因（これがわからない）で検出できるようになっているようです。
http://www.haspa.or.jp/members2/topics/troublechute/16/main016.html
2015/3/1(日) 午前 5:39
返信する
表示原因がわからず、中途半端な内容になってしまいますがおよそ自己診断に関係のないオーバーヒートというトラブルでも、試しに行った自己診断で見たこともないコードが表示され、故障に関係のない勉強が出来ることになりました。
その表示について私どもは勝手に「公表されていない裏コード」と解釈しました。
どうやらエアバックやＡＢＳ等にも「裏コード」が存在するらしいので会員工場で自己診断中に見たことのないコード番号を確認したというところがあれば是非一報くださいますようお願いいたします。
なにもかもマニュアルどおりには行かないというのは修理だけではないようです。
ちなみにこういったコードはディーラーのＳＳＴ（コンサルト）でも検出しないと聞きます、が調査中ですのでひょっとすると表示する機種があるかもしれません。
2015/3/1(日) 午前 5:39
返信する
over cool
https://ja.wikipedia.org/wiki/オーバークール
2015/10/10(土) 午前 6:03[ ogw*og*3 ]返信する