NI:E-FN15:GA15:596:THW:CTS:非接触温度計でのエンジン温度観察
水温センサとエンジンの表面温度（冷却系）を観察
非接触温度計なので若干低めになっている、それを若干微調整する必要がある。
時間軸は低温時よりも、温度が高い領域では長くなっている。正確な時間軸を必要とする場合は、
その目的で観察したデータを使う必要がある。
IDL燃料消費量
DA:660cc:6cc/min,IDL
RA6:10~20cc/min,IDL ,平均燃費 7/km/L
FIT:300cc/Hr,IDL(5cc/min?上記軽より低い？)
小型車？
13cc/min
14cc/min
が広く紹介されているが、排気量はまだ特定できていない。
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温度観察
http://blogs.yahoo.co.jp/makysm/35646816.html
エンジンＯＨ（ピストン編）
http://blogs.yahoo.co.jp/mimupapachan/58242349.html
HO:RN1:エンジン始動不良＆吹き上がらない/ストリーム
P1361 ＴＤＣセンサー信号断続（ノイズ）を拾っていた。
http://blogs.yahoo.co.jp/toyboy19742001/28352512.html
走行報告 10/11 MRX編
http://blogs.yahoo.co.jp/pooh_hisashi1971/44136581.html
(続）極寒対応処理済Biodiesel(バイオディーゼル；BDF)の低温流動特性を調べて頂きました！！
http://blogs.yahoo.co.jp/hirai476/8744273.html
2010/10/24(日) 午後 11:27
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熱計算
http://www.nippon-heater.co.jp/material/calculation/calculation.html
１．基本式
基 本 式：熱 量＝比熱×（密度×体積）×温度差Δt
熱量の換算：1 J（ジュール）＝2.778×10-7 kWh ＝2.389×10-4 kcal
1 cal（カロリー）＝1.163×10-6 kWh ＝4.186 J☆ 熱量のＳＩ単位はJ(ジュール)で表す。従来はcal(カロリー)が用いられており、ここではcalによる計算式も併記する。
☆ 電力Ｗと熱量Jの関係 ： １W＝１J／s（毎秒1Jの仕事率）
☆ 電力量＝電力Ｗ×時間 ： 電力と、電力が仕事をした時間との積は電力量（電気の仕事量）といい、電力量＝熱量として下式 (1)、(2) を得る。
2010/10/25(月) 午前 7:41
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熱量計算
http://www.eng.toyo.ac.jp/mec/student/formula/neturiki/neturyou.html
説明：ある物質m [g]の温度をT1 [K]からT2 [K]まで上昇させるのに必要な熱量Q [cal]は
（１）
で計算できます．なお，絶対温度T [K]はセルシウス温度 t [℃]との間に次の関係がある．
T = t + 273.15 （２）
これを式（１）に代入すると次の表現となる．
（３）
したがって，温度として絶対温度で定義されているが，形式的にはセルシウス温度を使って計算しても差し支えない．
Q：熱量 [ cal ] or [J]，m：質量 [g] or [kg]，c:比熱 [cal/(g・K)] or [J/(kg・K)]，T1 , T2: 温度 [K] or [℃]
Q=mc⊿t
2010/10/25(月) 午前 7:45
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http://www.greatrc.jp/
http://www.jsme-fed.org/newsletters/2007_4/no2.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/chem_energy.html
The requested URL / was not found on this server.
http://irws.eng.niigata-u.ac.jp/
http://irws.eng.niigata-u.ac.jp/~chem/itou/bce_bunb.html
2010/10/25(月) 午前 8:17
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，石油系燃料の単位質量 (重量) あたりの発熱量* は，ガソリン，灯油，軽油などを通じてその値はおよそ 10,600 kcal/kg, 44 MJ/kg と，種類を問わずほぼ同じということである．
http://www.geocities.jp/bequemereise/chem_energy.html
2010/10/25(月) 午前 8:19
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熱効率
熱機関ー内燃機関、外燃機関、ガソリンエンジンー燃料を燃やした熱を力に変える。
１Kgを１ｍ動かすと１ｋCAL熱量が発生、（こすると熱が出る）仕事ー４２７（Kg・ｍ）
理論熱効率
理論サイクルにおいて仕事に変えることの出来る熱量と、供給する熱量との割合をいう。
図示熱効率
供給した熱量と力になった発熱した量の割合を言う。
シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合をいう。
作動ガスがピストンに与えた仕事を図示仕事といい、その動力を図示仕事率（図示馬力）という。
正味熱効率 クランクシャフトにかかる力の割合
ガソリン１ｇあたり、１１ｋｃAｌ熱量が発生
＝４２７（Kg・ｍ）＊１１ｋｃAｌ＝ガソリン１ｇあたりの仕
http://minoruh.at.infoseek.co.jp/1025.htm
2010/10/25(月) 午前 8:30
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事量？
正味熱効率を式で表せば
正味熱効率＝エンジンにより動力に変えられた熱量÷エンジンに与えられた燃料の総熱量
ne=Pe/Hu*B ただし、ne:正味熱効率
Pe:正味仕事率（正味馬力）W=kg*m2/s3=kg*m2*s-3（PS）
Hu：燃料の低発熱量 J/kg=m2/s2=m2*s-3=(kcal/kg=kcal*kg-1)
B：燃料の消費量 kg/s=kg*s-1
http://minoruh.at.infoseek.co.jp/1025.htm
2010/10/25(月) 午前 8:31
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クルマの燃費
http://www.asahi-net.or.jp/~zs2t-ikhr/article/nenpi1.htm
2010/10/25(月) 午前 8:38
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自動車の燃費性能に関する公表（平成２２年１０月１日現在）
http://www.mlit.go.jp/jidosha/nenpi/nenpikouhyou/index.html
http://www.asahi-net.or.jp/~zs2t-ikhr/article/nenpi2008_7_1.csv
http://www.iae.or.jp/publish/pdf/2006-2.pdf
No.8930
? アイドリング時の燃料消費量データ 2005-01-05 02:19:56
lytton
アイドリング時に実際どれくらい燃料を浪費しているのか
独自に試算してみたいのですが，一般的には，環境省による試算が認知されているようです．
http://www.env.go.jp/earth/cop3/dekiru/ta_03-2.html
2010/10/25(月) 午前 8:58
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車種 10分間当り 同CO2 同燃料
NOx排出量 排出量 消費量
ガソリン乗用車 0.05g 90g 0.14リットル
小型トラック 3.2g 58～67g 0.08～0.12リットル
中型トラック 4.8g 94～120g 0.13～0.17リットル
大型トラック 5.1g 160～220g 0.22～0.30リットル
どこか，大中小型車別／車種別／排気量別などでアイドリング時の燃費が一覧表かされているようなところありませんか？
http://www.env.go.jp/earth/cop3/dekiru/ta_03-2.html
2010/10/25(月) 午前 8:58
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RA6:7km/L, [20~30cc/min w/ IDL]
http://www.enpitu.ne.jp/usr7/bin/month?id=77454&pg=200001
2010/10/25(月) 午前 9:45
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Re: 点火指示信号波形の点検（続き） 2008/11/11 9:56 [ No.1017 / 1031 ]
http://blogs.yahoo.co.jp/tas_net/22272900.html
フライトログ
http://blogs.yahoo.co.jp/halley_heli/3978283.html
2010/10/25(月) 午前 10:02
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自動車用ガソリン 0.73～0.76
灯油 0.78～0.80
軽油 0.80～0.84
http://www.paj.gr.jp/html/statis/kansan.html
http://www.idemitsu.co.jp/gasoline/for_sitemap/index03.html
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q138771738
2010/10/25(月) 午前 10:17
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燃焼時の全エネルギー：100%; 有効仕事：20 - 30%; 機械的損失：5 - 10%; 放射損失：1 - 5%; 排気損失：30 - 35%
http://ja.wikipedia.org/wiki/ガソリンエンジン
2010/10/25(月) 午前 10:21
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燃料のエネルギーが何に変化したかの比率を熱勘定といいますが，ガソリンエンジンの場合は出力として30％弱，冷却損失として35％，排気損失として30％強，摩擦・補機駆動損失として5％位です（エンジンや運転条件により違ってきます）。 ...
http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000149.html
2010/10/25(月) 午前 10:23
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電子工作/LAMP/日記 - 播州迷頁-雅屋-
http://masa-ya.jp/index.php?%C5%C5%BB%D2%B9%A9%BA%EE%2FLAMP%2F%C6%FC%B5%AD
2010/10/31(日) 午前 2:02
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結局出た数字は、トヨタの89429-34010で基準温度=115℃、基準抵抗値=494Ω、B定数=3720ってトコでしょうか。
2010/10/31(日) 午前 2:03
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Murata Chip NTC Thermistor Output Voltage Simulator
http://www.murata.co.jp/products/design_support/mcnvs/download.html
2010/10/31(日) 午前 2:50
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http://sim.okawa-denshi.jp/THtool.php
http://www.nktherm.com/tec/linearize.html
2010/10/31(日) 午前 3:32
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23℃の時 2.10V
95℃の時 0.31V
初度登録年月：平成11年8月
型式：GF-SXM10G
原動機の型式：3S-FE
型式指定番号：08529
類別区分番号：0077
温度（℃）＝－４０．３６×電圧（V）＋１０７．７６
http://blogs.yahoo.co.jp/garagefukumoto/42493869.html
2010/10/31(日) 午前 6:27
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水温センサ キーONで０，４２V
http://minoruh.at.infoseek.co.jp/1206.htm
暖機状態で約８０℃付近と推察（TAS.）
http://www.rs501.com/tempmeter.html
2010/10/31(日) 午前 6:40
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UCF20:
→TCCS B2791
SRSエアバッグ
ABS・VSC
ホデー･ゲートウエイ
A/C B1421,B1423
チルト&テレスコ B2602
http://celsiorup.com/custom20/2086diagnosis_s2000_2.htm
2010/10/31(日) 午前 7:01
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B2791 * フリーズデータ有り イモビ:KSW OFF異常
→フリーズデータ(TCCS:ノーマル)
F/B実施状態 バンク1 未実施1
F/B実施状態 バンク2 未実施1
エンジン負荷値 0.0%
エンジン冷却水温 17℃
空燃比F/B値 バンク1 0.00%
空燃比F/B学習値 バンク1 4.68%
空燃比F/B値 バンク2 0.00%
空燃比F/B学習値 バンク2 9.37%
エンジン回転数 0 r/mi
車速 0 km/h
吸入空気温度 15℃
http://celsiorup.com/custom20/2086diagnosis_s2000_2.htm
2010/10/31(日) 午前 7:03
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ストップランプSW OFF
電気負荷信号 OFF
ニュートラルスタートSW ON
エアコン信号 OFF
アイドルSW ON
スタータ信号 OFF
低負荷時フューエルカット OFF
アイドルON時フューエルカット OFF
http://celsiorup.com/custom20/2086diagnosis_s2000_2.htm
2010/10/31(日) 午前 7:03
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エンジン不調＆エンジン警告灯が点灯した 日産プレセア（E-R11)
故障コード 13番は 水温センサー
http://blogs.yahoo.co.jp/porche964_rs/61200729.html
2012/8/16(木) 午後 4:53
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