 
MI:H56A:4A30:CRN(CAM) pulse:w/ DIS.
masayaさん、貴重な波形を提供頂き感謝です。 T/Bさせて頂ます。
そこから勝手に推察して角度軸に置き換えた図を作成してみました。 シグナル･プレートの実測
をしないと確定できない部もありますが、手元にサンプルがないので順次修正しながらより実物に
近いものへしたいと思います。
図中の角度はカム角です。実際のクランク角度換算してください。
資料によると
パルスの立下りは、始動時のクランキング時に利用される、５度BTDCとして利用されている点は
基本のようです。
DIS:
4P-CN type
[ ]追記
1994.12,No.1034D30,p1-30
から
３５＞５５＞３５＞１８＞１９＞１８°
の推定もしてます。 最初の図を修正する必要もありそうですが、しばらく検証してみます。
[2009.11.04-3]追記
上記のデータとクランク角相当になどを加味して、IGt、INJ.のパルスを極めて限定的な条件で追記して
みました。 ILD回転とかではない事を読み取ってください。 さらに、これらを拡大的に活用するにはオシロでの相関のあるパルスを観察して、さらに実働に近い図に反映できないかと思ってます。
ここで、エンジン回転とクランク角度、クランク角速度などが関連しますのでこの辺りに注意する必要がありますが、面白いものが見えてくるかも知れません。
[2009.11.05]追記
この車も先に追記したように、始動時にはそのモードで始動します。
クランクパルスの信号に同期した４気筒同時噴射とか点火もそのパルスに同期して点火している。
いずれにしてもクランク角信号が大切で、位相に関わる問題とか信号の安定性とか注目する。
このエンジン系は２気筒同時点火のコイル２個型もあるので、１組の状態のどちらも相互に影響が出る。
三龍さんのオシロ波形も同じタイプなので参照ください。
Ne:750rpm相当の波形。
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なんでフルコンなの？
http://blogs.yahoo.co.jp/kosuhiro2118/58662610.html
クランクポジションセンサー交換、フューエルポンプも（ＢＭＷ Ｅ３４）
http://blogs.yahoo.co.jp/tobata_gion/19610039.html
クランク位相角de既成概念打破☆
http://blogs.yahoo.co.jp/yok_magmag/33482534.html
始動不能／グロリア⑥
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/44175500.html
2009/11/4(水) 午後 5:39
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４号機ＴＸ７５０ ～ドイツ・ザクセ社 デジタルイグニッションシステム紹介～
http://blogs.yahoo.co.jp/icarus777z/50027409.html
2009/11/5(木) 午前 7:00
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＞ＴＡＳさん
引き取りに行った時の一回だけしか症状確認出来ていません。
ユーザー固有の使用状況による可能性も無いとは言えませんが、ＥＦＩ車でこんな状態を作り上げるって難しくないですか？
これほど再現性が無いとは思っていませんでした。始動前にプラグ見なかったのが悔やまれます(>_<)
2009/11/6(金) 午前 8:45
2009/11/7(土) 午前 6:53
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三龍さん、ｚｉｚｉさん も指摘されていた状況に関連して、そのユーザーは昔キャブ車に乗っていた経験はありませんか。
三龍さんの始動時のTPSに反応したINJ時間の変化も少し気になり、
ある種の軽でTPSの操作で始動不良になるケースが稀にあります。
今では常識のアクセルを踏まないで始動する所を微妙な条件で始動不良、始動困難になっているケースは稀にはあるようです。 多くの場合は始動時間が少し長くなる程度で始動するので話題にはなり難い野かもしれません。 グラフを見ていて完爆域を越してからストールしている部位もあるので注目してます。 そのユーザーの始動傾向（操作）はどうでしょうか。 スレッドから1度だけしか症状が確認できてないように読めますので、それも観察対象にしたいですね。
ポンプ制御にも言及されてますが、その関連データを過去ログから探してみます。
2009/11/7(土) 午前 6:48
2009/11/7(土) 午前 6:57
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三龍さん,MR299939でサーチすると,
E-H56A,3A30,DOHC-I/C-T/C-20 valve,5FMT
となりますか。 DOHCだとラッシュアジャスターとか若干システムがSOHCとは構成とかシステムが変わっている点も注目してます。
2009/11/7(土) 午前 11:46[ ogw*og*3 ]
と言っても、三龍さんが恐らく不振に思っている一度初爆、完爆後のストールを説明するのは難しいですね。
2009/11/7(土) 午前 11:58
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H56A:4A30-DOHC-I/T
HC多い、IDL不調
２番シリンダーのエキゾーストバルブの磨耗による圧縮漏れが不具合原因の可能性が大きいです。
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/524405.html
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/362341.html
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/327220.html
2010/4/11(日) 午後 4:42
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