MAF:AFM:Ne:グラフへのプロット:scan data:

2009/8/3(月) 午前 8:32

MAF:AFM:Ne:グラフへのプロット

スキャナで空気量をKg/h,gr/s、　などで表示したり、容積、センサ電圧値とかいくつかある。
これも各メーカーのスタンスが反映されている。　今回　TO:系での故障事例でその数値が提示され
興味があったのでグラフにプロットしてみる事にした。　この重さに換算するにも実際サーチしてみると
多くの要素が絡んでいる。　それでは複雑、混乱するのでシンプルなものとした。
　スキャナの実測値、回転当たりの計算値などとりあえずプロットした。　スキャナの値も過渡期のデータを含むので同じ回転数でも数値の幅が大きくでる。　数がプロットできると何らかの傾向がでる。
実際部品とか性能の比較判断では条件を整えて比較しないと混乱する。　それらの条件を安定的に誰でも観察できることが望ましいが、現場で多くの事を望めないと判断する時に多少の工夫が必要となってしまう。　可能な限り測定条件を明記するのが前提なのだがこれが結構抜けてしまう。　不備なデータでの比較検証は困難な事態とか、混乱、ミスの誘発とか不幸な事態をもたらす。
　今回のような基本的なものは概念を大きく踏み外さないようにしたいとの思いもあり、作成している。
同様な思いで順次データとかグラフなどアップしようとしているがなかなか進んでいない。
　すでにアップした、多くのデータとかグラフとか見解などで記載ミス、錯誤などごして願えればとおもってます。

空気の湿度の関係
気体の状態変化での扱い
定常か
過渡的状態か

直線表示の計算容量からどの程度の差が各回転数であるのか？
バルブなど抵抗要素で回転が高くなるとさらに勾配が低くなるがそれらはスキャナ表示との対比に注目している。

[2009.08.04]追記
TC-SK82TN:F8:での走行データから定常的なとみられるものを抽出するのは大変なようです。
特定の回転域での空気量の表示値で今回　3000rpm付近での値が37g/s　w/ 27800rpm が記録されて
いた。　3000rpmの近似グラフからの推定値は40g/sだが、これを表示のグラフにプロットすると、
排気量相当とかからするとTO:系とは違いがあるようだ。　これは、類似単位を使う他のメーカーとの
比較をさらにしておきたい。

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コメント（21）

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E-GC8改
走行中、時々アイドリングが続かずエンストするといいます。
平成6年式走行距離125,000km。
ダイアグコードを調べますとエアフロ系を示しました。
http://takeshi-kun.seesaa.net/article/120893636.html
http://takeshi-kun.seesaa.net/category/4701197-1.html

2009/8/4(火) 午前 7:34返信する

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データ活用の基本②
http://blogs.yahoo.co.jp/dekirudekiruit/20060065.html
エクセルの円グラフ
http://blogs.yahoo.co.jp/chi_co_no/2323602.html
グラフを描画するPHPのライブラリ 2008年版
http://blogs.yahoo.co.jp/nob_ll/55019054.html
プロット
http://blogs.yahoo.co.jp/matamadoshi/46625933.html
２５１折れ線グラフの空白データをプロットする★補充してプロットする
http://blogs.yahoo.co.jp/pnymy659/21270606.html

2009/8/4(火) 午後 7:53返信する

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Once in a while we may encounter a total failure of a MAF sensor,once that is, perhaps, short circuited or internally open.
時々、私たちは、MAFセンサの(大失敗)不調に遭遇するかもしれません、
それが（がいったんおそらく）短絡している＜と＞か、または内部的＜な断線の＞（開く）ようにな（ると）。

時々、短絡とか断線のようなMAFセンサ不調に遭遇するかもしれません

2010/3/12(金) 午後 1:30[ ogw*og*3 ]返信する

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Much more common, however, are failure modes in which the MAF sensor has become unreliable, underreporting or overreporting the true airflow into the engine.

しかしながら、はるかに一般的であるのは、MAFセンサが頼り無くなった故障モードです、本当の気流をエンジンに過少に報告するか、または過剰報告して。

2010/3/12(金) 午後 1:42[ ogw*og*3 ]返信する

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Indeed, as we shall see, many MAF sensor failures actually result in both underreporting and overreporting!

本当に、私たちが見るように、多くのMAFセンサー故障が実際に過少に報告と過剰報告の両方をもたらします!

2010/3/12(金) 午後 1:49[ ogw*og*3 ]返信する

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WEB翻訳を活用してますが、
SUCCESSFUL MAF sensor diagnosis
by SAM BELL
の冒頭ではMAFセンサの故障パターンとして希薄と過剰の両ケースが
紹介され、それらが短絡、断線の起因を示唆している。
順次特性ずれにも言及しているのではとみてますがさてどうなりますか。

2010/3/12(金) 午後 1:57[ ogw*og*3 ]返信する

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Successful MAF sensor diagnosis
うまくいっているMAFセンサ診断
成功する、MAFセンサ診断
失敗しない、MAFセンサ診断

2010/3/12(金) 午後 2:02[ ogw*og*3 ]返信する

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A broad range of seemingly unrelated or contradictory driveability complaints may arise from MAF sensor
performance faults.
Use this guode to navigate out of a diagnostic thicket or,
better still, to avoid one entirely.

広範囲な外観上関係ないか相容れないドライバビリティ苦情がMAFセンサー性能欠点から起こるかもしれません。

診断茂みからナビゲートするのにこのガイドを使用してください。さもないと、まだ1つを完全に避けているほうがよいです。

2010/3/12(金) 午後 2:11[ ogw*og*3 ]返信する

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DTC：
上記までは断線とかショート域なのでDTC:が活用される。時には
FFDを参考に再現テストとなったりするのだろう。先に述べた特性のズレは、他の要素とも絡むと慎重に判断する必要があろう。ワンショット･データでの比較は結構たいへんだろうと思う。そこで、いくつかの手法をとか消去法とかで絞り込んだりする。できれば、ストリーム･データから正常時に収集したものと比較するとよい。
それも回転数に対応したものとか、実走行での負荷変動を伴うものとか症状の出ている領域を重点に比較できるとよいのだろう。
ここでデータのグラフ化などでエクセルとか各種データ処理のソフトの活用となる。

2010/3/12(金) 午後 3:20[ ogw*og*3 ]返信する

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Before we get down to brass tacks, a brief review of the basics of MAF systems is in order.

私たちが核心を仕留める前に、MAFシステムの基礎の寸評は整然としています。

2010/3/12(金) 午後 6:42返信する

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Fuel control systems for most modern gasoline engines are centered either on MAF or MAP (manifold absolute pressure).

ほとんどの近代的なガソリンエンジンの燃料制御装置はMAFかMAP(多種多様の絶対圧:マニホールド・絶対圧)＜の中心に置かれます。＞
が中心的な存在です。

http://www.mxcom.net/hearst/motor/fuel/001/072006_04.pdf

2010/3/12(金) 午後 7:21返信する

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MAF systems, which, as their name suggests,
are potentially more precise, although MAP systems,
which calculate fuel requirements based on engine load, have historically demonstrated greater reliability.

MAFシステム。(MAPシステム(エンジン負荷に基づく燃料要件について計算する)は、より大きい信頼性を歴史的に示しましたが、それらの名前が示すように、そのシステムは潜在的により精密です)。

2010/3/12(金) 午後 8:07返信する

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As you already know, combustion is most efficient when the ratio of air to fuel is approximately 14.7:1 by weight.

あおる空気の比率がおよそ効率的であるときに、あなたが既に知るように、燃焼は最も効率的です。14.7:1 重さに従って。

ご存知のように、重量ベースで空燃比が概ね14.7:1が、燃焼は最も効率的です。

2010/3/13(土) 午後 5:04[ ogw*og*3 ]返信する

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Mass and weight are essentially synonymous in the presence of a sufficiently strong gravitational field such as the Earth's.

ひと固まりになってください。そうすれば、重さは地球などの十分強い重力場があるとき本質的には同義です。

2010/3/13(土) 午後 5:11[ ogw*og*3 ]返信する

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Thus, knowing the weight of the air entering the engine allows the engine controller to meter the exact amount of fuel required to achieve efficient combustion.

したがって、エンジン制御器がエンジンに入る空気の重さで正確な量の燃料を計量できるのを知るのが効率的な燃焼を達成するのが必要です。

2010/3/13(土) 午後 5:19[ ogw*og*3 ]返信する

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The controller commands the fuel injectors to open for an amount of time calculated to be sufficient to allow the correct weight of fuel to enter the engine, providing that the fuel's pressure is known.

コントローラは、時間開くフュエル・インジェクタが燃料の適度の重さがエンジンを入れるのを許可するために十分であることを計算されたと命令します、燃料の圧力が知られているなら。

2010/3/13(土) 午後 5:28[ ogw*og*3 ]返信する

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Fuel delivery is fine-tuned by applying fuel trim corrections derived from the closed-loop feed-back of the oxygen sensor(s).

燃料供給は、きちんとした修正が酸素センサの閉ループフィードバックから誘導した燃料を適用することによって、微調整されます。

2010/3/13(土) 午後 5:34[ ogw*og*3 ]返信する

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MASS AIR FLOW SENSOR TEST
http://easyautodiagnostics.com/MAF-Sensor/MAF-Test.html

2010/10/28(木) 午前 6:21返信する

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AFM:MAF:
BZ:C240:WDB2030611F:ENG OIL:ATF:guage無し:SCANNERの活用:AFM:MAF:

AIR MASS

0~500 kg/h or 0~500 milligrams/Stroke w/ IDL

HFM:
4-cylinder:8-15kg/h
6-cylinder:13-22kg/h
8-cylinder:15-25kg/h
12-cylinder:12-22kg/h

ME10&ME20

4-cylinder:8-15kg/h
6-cylinder:10-20kg/h
8-cylinder:12-25kg/h
12-cylinder:10-20kg/h

SIM4

10-20kg/h

http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/17685344.html