エンジン作動三要素と出力と排気ガス性能:A/F:λ:CO2:INJ:FP:degraded Catalyst:Engine:

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エンジン作動三要素と出力と排気ガス性能:A/F:λ:CO2:INJ:FP:degraded Catalyst: - 車QF - Yahoo!ブログ

 

エンジン作動三要素と出力と排気ガス性能:A/F:λ:CO2:INJ:FP:degraded Catalyst:

　ATS:車の故障探求において、内燃機関としてのエンジン作動を三要素を基本点検として手順を進めています。　多くの場合その三要素は基本点検として簡単に記述。関心ごとに注目して特記される、特徴的な手順に趣を置いて考察と作業を進める場合が多い。
　ここで敢えてそこに言及する事例が今年もいくつかあったので、その大切さを再認識する必要があると感じている。




点検の手法も従来の方法が使い難いケースも多くなっているので、新たな手法に付いても目を向ける必要がある。

最近は従来の３要素点検をするにしても構造の変更、レイアウト変更などで作業性の悪化、できないケースもある。　そこで多くの場合外部診断器が対応するようになっている。　それで全てが対応できると良いのだが苦労されているケースもある。　そこで外部診断器では対応し難い部位の3要素としての、基本点検は結構手間がかかる事になりそうだ。　出来ないとしなかったのは、多くの工夫の可能性に期待しているからなのです。


圧縮：
　　　圧縮に関わるメカニカル的な要素全般を包括している。　
　　　コンプレｯション･ゲージなどが使われてきた。　これに加え電気的な比較も使われつつある。　
　　　微妙なケースではバルブ･タイミングなども注意したい。　
　　　可変バルブ･タイミングなどの導入でこれらも注意したい項目だろう。
　　　バルブのクリアランスもネジ等で調整する方式からシム等の選択使用となったりして、
　　　点検の機会も少なくなっているが、これも大切な点検項目となる場合もある。


　　　エンストでバルブ調整2件
　　　不調でバルブタイミング位相ズレ
　　　始動できずバルブタイミング位相ズレ
　　　　
Compression Test:圧縮点検手順
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/11547402.html

圧縮、気密は大切です。
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/11398886.html

混合気：A/F:
　　　　適切な混合気は従来のキャブ仕様とは様変わりして、多くの要素が関わることになる。（注１）
　　　　キャブではなかなか数値的な比較が出来なかったが、電子制御の元データの多くが
　　　　数値処理されるので、個別に比較し易くなった。

　　　　負圧計、回転計、排気ガス･テスタなど用いたり、経験に元ずくベスト･アイドルなどでも
　　　　対応した時代もあったと聞いている。　キャブ･バランサなども何処にあるのか探すようだ。

　　　　吸入空気量を測定、それに応じた燃料噴射時間を指示して、瞬間瞬間の適切な混合気を供給している。


　　　　燃料噴射の困った時の燃圧測定、最初に測れば苦労なし。
　　　　燃料噴射　困った時に　圧力を

燃圧:FP:
噴射時間:INJ:


点火：
　　　これも一部大きく変貌した。材質は別として唯一プラグの基本は変わってない。　
　　　今ではタイミング･ライトは手軽に使えないケースも多い：エンジンスコープも同様だ。
　　　すでに外部診断器から点火時期も強制的に変更して試すこともできるものもある。
　　　まだ、その機能でATS:が成功したケースに遭遇してないが、多くの機能を効果的に使いたいものです。
　　　
　　　
　　　点火は時期と強さがポイントだ。
　　　スパークは　時期と強さが　ポイントか。

　　　


電子制御でない、ディストリビュータ付き車では勝手に点火時期を変えてテストできた。
またアイドリングの回転数もしかりだ。
　今の車は固定モードとか特別な環境下でないと、勝手に所定の設定値に戻してしまう。
その結果のバランスした状態となる。　これらに付いては別に追記を予定。
初期状態を勝手に変えると、時には行方不明状態となり。　手掛かりとなる各種初期値と
一致しなくなる場合もある。　点検で所定の性能が出てない場合、勝手に調整しないで、
的確な診断と判断で原因の元を断ちたいものです。



出力：
　　　エンジン作動三要素が適切に機能すれば相応の出力が得られる。
　　　
　　　無負荷とか軽負荷では良好との結果論も良く聞かれる。
　　　負荷がかからないと適切に状態を判断できない場合も多い。　そこで実走行での状態判断なども大切だ。


排気ガス：CO:HC:CO2:NOx:
　　　　　これも燃焼状態を把握する意味でも。　
　　　　　環境問題での排気の状態把握としても大切な項目となる。

　　　　　古典的な3要素を取り上げたが、現在ではそれらに加えいくつかの要素がより緊密に連携しているのでそこが重要だろう。
　　　　　A/Fの補正に　O2センサを使ったF/B制御とか

ここまで来るとやはり基本の３要素だけでは済まない状況と成っている事が明らかだし、現状なのだろ。



制御系：



センサ系：





順次追記予定


（注１）多くの要素が関わることになる。

TAS...　







degraded Catalyst:

http://www.shinny.co.uk/toyota/Toyota%20Technical%20Documents/OBD-II/46%20OBDII%20-%20Overview.pdf

 

 

 

 コメント（15）

  

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24ヶ月点検結果と2009年5月の走行距離
http://blogs.yahoo.co.jp/ji7wpv/27563208.html

2009/6/6(土) 午前 8:33ogw*og*2返信する

  

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ＧＭはモデルチェンジを発明した。
計画的な陳腐化を発明したとも言われている。

2009/6/6(土) 午前 9:17ogw*og*2返信する

  

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バルタイの 位相がずれて 始動せず。
始動できずバルブタイミング位相ズレ

2009/6/6(土) 午前 10:33ogw*og*2返信する

  

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Compression Test:圧縮点検手順
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/11547402.html

2009/6/7(日) 午前 5:46ogw*og*2返信する

  

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【馬力の計算】
まず、車の運動エネルギーを計算します。 計算式は 〔運動エネルギー = 0.5*車重*速度の2乗〕です。
馬力は２つの時点間における運動エネルギーの変化量なので、〔Ｂ時点での運動エネルギ - Ａ時点での運動エネルギー / Ｂ時点でのタイム - Ａ時点でのタイム〕です。 これに 0.001341を掛けると「馬力」に換算できます。 
これでＡ時点からＢ時点における「見かけの馬力」が計算できました。
ただし、実際の走行では空気抵抗と路面抵抗によって馬力の一部は失わ
http://www.second-wind.jp/tips-6.html

2010/4/3(土) 午後 1:57ogw*og*2返信する

  

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損失馬力 (Horsepower loss)
http://homepage3.nifty.com/muneta/soft/fftaname/fftanaindex.htm
http://user.wazamono.jp/e_gx71/powercheck.html

馬力＝（（車両総重量（ｋｇ）×到達速度（秒速）の２乗÷２g（重力加速度））－（車両総重量（ｋｇ）×開始速度（秒速）の２乗）÷２g）÷７５ｋｇｍ（１馬力の意味）÷所要秒数
トルク＝（馬力×７５）÷（２×３．１４×（エンジン回転数（ｒｐｍ）／６０））
http://blogs.yahoo.co.jp/trueno86gtapex16/19238563.html

2010/4/3(土) 午後 3:49ogw*og*2返信する

  

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一般的な車の空力抵抗は、流体力学の基礎式から計算可能である。例えばセダン型の車では、空力抵抗による損失馬力は、時速100kmで16馬力（PS）程度であるが、速度が2倍になれば損失馬力は8倍の128馬力にもなる。このため、高速走行する車の形状等の設計に
http://www2.kaiyodai.ac.jp/~osakabe/d0000.doc

2010/4/3(土) 午後 4:15ogw*og*2返信する

  

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http://www.calculatoredge.com/japanese.htm
計測馬力＝98.1ps(SAE)／5510[5840]rpm 損失馬力＝9.75ps＠99.4km /h 駆動輪 ... ダイナモ測定で「損失馬力」を測ったため、
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa3571311.html

2010/4/3(土) 午後 4:29ogw*og*2返信する

  

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排出ガス浄化のメカニズム:JS0512p49TNE

2010/6/5(土) 午後 7:24ogw*og*2返信する

  

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http://www.vehicle-analyser.com/devlog.html
Performance Curve.

2010/10/9(土) 午前 9:31ogw*og*2返信する

 

 

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TO:CO2:0.00%:HC:5 ppm:CO2:9.08%>0.19%:102ppm:15.09%

TO:CO2:0.00%:HC:5 ppm:CO2:9.08% 0.19%:102ppm:15.09% CO2:0.00%:HC:5 ppm:CO2:9.08%[7:30],w/ IDL CO2:0.19%: HC:102 ppm:CO2:15.09 %[7:29] CO2:0.32 %:HC:139 ppm:CO2:17.68 %[7:29] CO2:0.09 %:HC: 8 ppm: CO2:20.34 %[7:29] CO2:0.24 %:HC:12

2012/3/27(火) 午後 8:44 [ 車QF ]

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