SB:BG5:EJ20:7463-930:MAJ:1998:WN07No5p2:YSI:OCV:AVCS:Valve Lift:8.72mm(EX)WRX STI

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[20150524]
:YSI:OCV:AVCS:Valve Lift:8.72mm(EX)

sample ENG.からの実測

Thoroughly Modern AVCS

http://drive2.subaru.com/Win05_WhatsInside.htm
http://drive2.subaru.com/Win05/AVCS/illustration.gif






WRX STI
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140825_663292.html

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/663/292/154_s.png

EJ20型エンジンの最高出力227kW(308PS)/6400rpm、最大トルク422Nm(43.0kgm)/4400rpmとも先代と同様のスペックだが、ECU(エンジンコントロールユニット)制御の緻密化により、加速レスポンスを向上。エンジン特性を3段階に切り替えることが可能な「SI-DRIVE」の「インテリジェント(I)」モードの加速特性も引き上げている。

 コメント(19)

   

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波形の目次(検索結果)
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/7267631.html
67 ヤマハ2輪 全型式 車両名称 5/
http://blogs.yahoo.co.jp/icarus777z/37094558.html削除

2009/6/20(土) 午前 10:36ogw*og*3 ]返信する

   

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バルブタイミング―エンジン性能の決め手 単行本 – 1999/1 
藤沢 公男 (著)

http://www.amazon.co.jp/バルブタイミング―エンジン性能の決め手-藤沢-公男/dp/4876872007/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1311055349&sr=1-1&tag=a8-affi-28213-22

一通り読んで見ても、表面的に載っているだけで
「ノックピン止めのカムプーリーを調整しようぜ!」
と言う発想が、ガソリンエンジン整備士の教科書には全くない!

実務的な調整&測定方法なんてどこにも無いぞ。

http://saisokuimpreza.fc2web.com/nikki-20110725.htm削除

2015/5/25(月) 午前 7:12ogw*og*3 ]返信する

   

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GC8GDB&SG9バルブタイミング比較
AVCS

http://minkara.carview.co.jp/userid/173328/car/327770/1647897/note.aspx削除

2015/5/25(月) 午前 8:59ogw*og*3 ]返信する

   

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トッチーのチューニング日記

http://blog.goo-net.com/tochi/category_23/削除

2015/5/26(火) 午前 5:19ogw*og*3 ]返信する

   

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4 NA仕様の一覧
4.1 SOHC16バルブ仕様
4.2 DOHC16バルブ仕様
4.3 DOHC16バルブAVCS仕様
5 ターボチャージャー仕様の一覧
5.1 水冷インタークーラー仕様
5.2 空冷インタークーラーシングルターボ仕様
5.3 空冷インタークーラーツインターボ仕様
5.4 空冷インタークーラーシングルターボ シングルAVCS仕様
5.5 空冷インタークーラーシングルターボ デュアルAVCS仕様
5.6 その他

https://ja.wikipedia.org/wiki/スバル・EJ20削除

2016/9/20(火) 午前 9:38ogw*og*3 ]返信する

   

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DOHC16バルブAVCS仕様[編集]
吸気側カムを連続位相可変式にしたもので、GC/GF型インプレッサSRXに初搭載された。SRXは人気のあったSTI等の陰に隠れ短命に終わったものの、エンジン自体は以後改良を加え他車に採用を拡大、初期は最高出力155PSであったが、BP/BL型レガシィ搭載にあたり190PS(MT仕様)まで引き上げられ、他のNA仕様EJ20とはひと味違う軽快な吹け上がりが魅力的なスポーツエンジンとして発展してきた。削除

2016/9/20(火) 午前 9:40ogw*og*3 ]返信する

   

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しかし2007年に発売された3代目フォレスターではレギュラーガソリン指定とした環境対応型のDOHCエンジンが搭載された。これは上述のスポーツエンジンの流れではなく、レギュラーガソリン仕様のSOHCエンジンの後継にあたる。なお2008年に発売されたエクシーガにも同様のエンジンが搭載されている。
BE/BH型レガシィGC/GF型インプレッサ・GD/GG型インプレッサ
155PS/6,400rpm、20.0kg-m/3,200rpm
BL/BP型レガシィ
190PS/7,100rpm、20.0kg-m/4,400rpm(MT)
180PS/6,800rpm、20.0kg-m/4,400rpm(AT)
SH型フォレスター(前期型)
148PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm
YA型エクシーガ
148PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm(AT)
150PS/6,000rpm、19.5kg-m/3,200rpm(リニアトロニック)削除

2016/9/20(火) 午前 9:41ogw*og*3 ]返信する

   

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空冷インタークーラーシングルターボ シングルAVCS仕様[編集]
230PS/5,600rpm、32.5kg-m/2,800rpm(フォレスター2.0XT SH5)
225PS/5,600rpm、33.2kg-m/4,400rpm(エクシーガ2.0GT YA5)
SH型フォレスター発売時に搭載されたエンジン。先にフルモデルチェンジしたGH型インプレッサのターボ車S-GTは等長等爆エキゾーストおよびツインスクロールターボを採用したが、こちらは従来通りの不等長エキゾーストとシングルスクロールターボの組み合わせである。またフォレスターというクロスオーバーSUV向けであることから、同インプレッサよりも低回転でのパワーを重視したエンジンになっている。削除

2016/9/20(火) 午前 9:43ogw*og*3 ]返信する

   

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始動時の排ガス浄化性能向上を目的とした2次エアシステムを搭載するなどし、高い環境性能を実現した。2008年に発売されたエクシーガのターボ仕様車2.0GT(YA5)にも同エンジンが搭載されているが、車両適合により225PSにパワーダウンしている。
250PS/6,000rpm、34.0kg-m/3,600rpm(インプレッサセダンWRX/ワゴンWRX GDA/GGA型、フォレスターSG5ターボ(デチューン220PS)仕様)
GD/GG型発売とともに搭載された。タービン等の改良と摩擦低減で燃費と出力を向上。基本的に日常使用を考慮した低回転域のトルク重視型である。この頃から電装品が日産系からトヨタ系メーカー製に変更され、信頼性が向上した。削除

2016/9/20(火) 午前 9:44ogw*og*3 ]返信する

   

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280PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサセダンWRX-STI/ワゴンWRX-STI GDB/GGB STI仕様)
GDBSTI仕様に搭載されたEJ20。吸気側AVCS搭載、インタークーラー改良とツインスクロールターボ搭載(アプライドC以降)などでトルク特性とフィーリングを中心に改良を重ね、2005年頃には43kg・mという3,500cc NAクラスを超える最大トルクを発生するようになる。一方コストの関係と強度的な問題が解決されたためGC/GF型STIモデルに採用されてきた鍛造ピストンは廃止、高強度鋳造タイプに変更された。近年の環境性能に対する要求もあり、他モデルに遅ればせながら対応をしている。削除

2016/9/20(火) 午前 9:45ogw*og*3 ]返信する

   

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280PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサセダンWRX-STI-Spec.C STI-Spec.C仕様)
GDB標準STI仕様に対し、専用ボールベアリング支持タービン、空冷式オイルクーラー搭載(Spec.C17インチモデル)など、高回転高負荷運転に対応した変更がなされており、細かな部分も若干違いがあるが、出力は自主規制枠の兼ね合いがあり、280PSのままである。ちなみに環境性能は標準STI仕様とは違い「星なし」であり、日本国内の税制優遇は一切受けられない。
強化/軽量化された専用ボディと6速クロスレシオMTの組み合わせで、停止>100km/h加速は最速4.5秒と排気量2.0リットルクラスとしては驚異的な数値を出した。これは同時期に生産されたBMW・M3、アウディ・RS4等1クラス上の海外高出力モデルと同等か、速いくらいで、量産車同クラスでこれを超える加速性能を提供できるのは三菱・ランサーエボリューションのみである。ただし、最高速は加速とつながりを重視したギヤ比との兼ね合いもあり、6速で240km/h程度である。削除

2016/9/20(火) 午前 9:46ogw*og*3 ]返信する

   

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空冷インタークーラーシングルターボ デュアルAVCS仕様[編集]

ツインスクロールターボ デュアルAVCS仕様
インプレッサWRX STI
250PS/6,000rpm、34.0kg-m/2,400rpm(インプレッサGH8 S-GT/2.0GT)
ターボ付インプレッサ用としては初の吸排気可変バルブタイミングを搭載したエンジンである。搭載グレードのS-GTが名前の通りGT的な性格を与えられたため、どちらかと言えば鋭く吹け上がるスポーツユニットと言うより、ターボラグを控えた大人しく余裕のあるドライバビリティを提供するためのユニットという位置づけとなった。なお、このエンジンのハードは下記 BP5/BL5レガシィAT車仕様を流用したものである。削除

2016/9/20(火) 午前 9:47ogw*og*3 ]返信する

   

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260PS/6,000rpm、35.0kg-m/2,000rpm(レガシィツーリングワゴン/B4 BP5/BL5 GT/GT Spec.B)
オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされ、MT仕様とはカムプロフィールやターボが違う。この型から給排気ともバルブタイミングが可変式となる。同レガシィシリーズのマイナーチェンジ後(D型以降)は「SI-DRIVE」と組み合わされている。GDBインプレッサSTIに続き等長排気マニフォールド、ツインスクロールターボが搭載され徹底的に排気系をチューニング、低音が響く特徴的なエンジン音が、澄んだ高音よりの音に変わった。
280PS/6,400rpm、35.0kg-m/2,400rpm(レガシィツーリングワゴン/B4 BP5/BL5 GT/GT Spec.B MT車仕様)
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる仕様であり、AT車用に対し、カムプロフィール変更とターボ変更で280PSを達成している。他はAT仕様と同様である。削除

2016/9/20(火) 午前 9:47ogw*og*3 ]返信する

   

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308PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(インプレッサ WRX STI標準仕様 CBA-GRB
5ドアハッチバックボディの新型インプレッサSTIに搭載されたエンジンで、量産仕様としては280PS自主規制枠を突破し、本格的な高出力化を達成した初の2リットルエンジンであり、量産エンジンとしては世界的にも例が少ない。大型化されたインタークーラーに大径ツインスクロールターボを組み合わせ、高強度鋳造ピストン、吸排気ともにつけられたAVCS、等長排気マニホールド、ECU改変と細部の変更により、削除

2016/9/20(火) 午前 9:48ogw*og*3 ]返信する

   

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227kW(308PS)422N・m(43kg・m)を達成。同時にBP/BL型レガシィと同様に「SIドライブ」を専用チューニングにて追加、通常走行時の燃費/環境性能と、高負荷時の動力性能の両方を満足させる現代的なエンジンとなった。
308PS/6,400rpm、43.0kg-m/4,400rpm(WRX STI CBA-VAB)
WRX STIに搭載されたエンジンで、6速マニュアルトランスミッションと組み合わされる。WRX S4で採用された直噴ターボエンジンはCVTとの組み合わせのみとなった。


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2016/9/20(火) 午前 9:49ogw*og*3 ]返信する

 

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