TO:TA-NCP20:2NZ-FE:ENG.MIL on:DTC:P0171:P1315?:

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2000MY

http://t-motors.blog.ocn.ne.jp/blog/cat11645930/

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コメント（4）

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（2000年式ファンカーゴNCP20）

P0171

燃料システム薄過ぎ。

「燃料システム」という部品はありません。思いつくのは、インジェクター、2次エア吸い、エアフロセンサー、燃料ポンプ、プレッシャーレギュレータ、O2特性ずれ、などなどですけども、診断機も「これっ！」っていう部品を表示してくれればよいのですが、悩ませます。

どれも結構値段がします。単体試験がめんどくさそうなものばかりです。臭いもするし、手が汚くなります。

2次エア吸い→、パーツクリーナーをいろいろなところにかけて、エンジンの挙動をみます。吸ってなさそうです。

時間もないので、データで判断します。

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2014/3/7(金) 午後 2:50返信する

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アイドリングでMAF（マスエアフロ―）が2.09gm/sec。これってそんなものでしょうか？まったく同じ型式の正常ファンカーゴが横にいたら、そんなもんかどうかわかります。

残念ながらおりませんでした。

ロングタームずれまくっています。

700rpmでMAFは2.09、ロングターム14.8%

2000rpmでMAFは3.95、ロングターム26%

3000rpmでMAFは5.45、ロングターム31%

4000rpmでMAFは7.25、ロングターム39%

でした。

インジェクターの開弁時間の故障なら、高負荷（空気量大）になるほど影響がすくないので補正量がすくなくなるはず。

2014/3/7(金) 午後 2:52返信する

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MAFセンサーの出力が全域にわたってずれて（オフセットして）しまっているとすれば、高負荷になるほど、補正量が大きくなる。

MAFセンサーは一般に２次曲線的な特性を持っているので、低空気量側では、0.1Vの出力差が0.1g/secほどの誤差になるけど、高空気量側では、0.1Vの出力差が10g/sec以上の誤差になる。

空気量自体が増えてくれば、10g/secの誤差も大したことはないかもしれないけど、最終的な補正量は一定か少なくともそれ以上になっているはず。

というわけで、細かい計算している時間もないので、エアフローセンサーと断定しました。

エアフローセンサーを交換してランプ消えました。

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2014/3/7(金) 午後 2:52返信する

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同じエンジンでない比較を配慮して参照、さらに
同じ条件でのデータが追記できることを期待しておきます。

2014/3/7(金) 午後 3:43返信する