SU:TA-MC12S:F6A-T:FB-2174:FB-2107:RAFK290：CO:HC:CO2:SCAN data:AL belt:4PK695:
020:
CO: <0.01%
HC: <1ppm
CO2:17.68%
白煙の問題を抱えているのでHCなどに注目していたが、状態が安定していると
上記の表示となっていた。
THW:の冷間始動特性
冷却ファンの作動はon,off:94,
ECU:ID: 33920-84F1
ND:112200-1780
F6A:T/C:2WD:4FAT:
ENG+AT以外はアクセスできず。（SRS:AIR BAG,）
w/o ABS
この機種前後まで以下の項目あり、その後はその項目は無い。
吸入空気量
g/s
さらに、別のスキャナでは
充填効率 の項目がありますが、まだそのデータを収集してません。
元データでもサーチしてみたいと思ってますが、さてみつかりますか。
先の吸入空気量も1バイト処理か2バイト処理なのか目下確認中です。
さらにその換算も一般のPIDに準じているのかも検証中。
某書に（３）動力とりだしの限度
なる記述が目に止まった。
其処には
1kg/sのAIRで700Kcalの発熱、これが1000馬力の出力と概算されている。
これが比例的に
1g/s>1馬力とざっくり示されている。 内燃機関での出力はまさに吸入空気力に依存して
いることになる。
上記にもいくつもの前提とか条件があり、それらで微妙な数値変動がある。
そこで AIR:1.5g/sを上記前提そってみると1.5馬力程度となるのだろうか。
そこでF6Aの その時の回転数付近の馬力をみると10Ps付近が図示されている。
そこからの差をみると、その1.5g/sなる値がどの状態を示すものなのか興味がある。
2000CC程度の排気量で、Nレンジ、AC off、IDLの場合
130~140cc / 10分程度の燃料消費とされるデータも見かける。
これから 空気量を計算すると 2.3g/s程度前後となる。 これから上記を無造作に当てはめると
2.3馬力前後となる。 ここで注意したいのは、最初の前提がIDLでも適用していよいのかだろう。
最初の前提は最大とか実用での許容を判断する目安としてのものであるてん。（取り出し限度の言及に注意）
IDLでの条件判断での配慮がどの程度のものか。
WN10No3,p29B
00001371780016707782.hdmx
142/1934
F/B:open2:THW:29:MAP:127kPa:
Ne:3694:Vs:41km/h:IGt:25:THA:13
AFM:23.92g/s:TPS:29%:1.76V
INJ:8.912ms:ATM:101kPa:ISCV:40%
3500rpmでの特性グラフから概略抽出すると43PS、8.4kg-mだった。
AFM:23.92g/sから先の概算をしてみると 24馬力となる。
MAPの値からは過給が加わっている事になっている。
ここでもTPS()とか他の要素からの評価も必要のようだ。
当然ながら特性グラフ以下であればよしとすると気が楽になりそうだ。
パーシャル領域での状態判断はさてどうなりますか。
IDLでの損失パワーとのバランスが問題でそれ以上あれば余裕で安定する。
この損失についても目安となるものをサーチしておきたい。
スキャナの表示も今回のような値とか、根拠が示されてないもの、換算での問題とか、多くの
問題を含んでます。 これらも過去ログで取り上げたりしてますの、参照ください。
多くの場合個人的な興味からテーマを取り上げてますが、それらの多くが苦闘の連続です。
しかしながら、そのような中でも、検証とか理解し易いものもある。それらは結構利用
できているので重宝している。 なにげに見ている表示値も比較検証することでATS,CQFなどで
の活用の幅を広げたい。
AUD3-A1適用
FB-2174:44118-76G10/20/30:drive shaft boot OUTER(LH.RH)
クリップの押さえが不調？、TOOLを使わないで作業できた。
FB-2107:28023KA040:drive shaft boot INNER
RAFK290：AC belt
NO.plateを外して（）W12 x３
白煙で煙幕状態、ステムシールの劣化の可能性
目撃のマークX、CO:00%,HC:00ｐｐｍ、CO2:19% 触媒の反応が良好なようだった。
平成12年式
TA-MC12-1019**
F6A/4AT/インタ-ク-ラ-タ-ボ/2WD
66955ｋｍ/グレ-ド/RRSLTD
型式指定番号10768-0036
カラ-Z7T トリムD10
[2011.09.07]AL belt:4PK695
|
http://www.mech.cst.nihon-u.ac.jp/studies/shoji/3_Thesis/2009/maru/maru.pdf
http://www.bp-oil.co.jp/mechanic/mm029.html
http://minkara.carview.co.jp/userid/406288/blog/12464563/
http://www.rs501.com/airflow.html
2010/3/31(水) 午前 7:01
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SCANデータをグラフしてみましたが、その値の根拠とかの明示されてません。 傾向は示してますが、その値の扱いとか活用には検証が必要なようです。
2010/3/31(水) 午前 7:04
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エンジン 熱交換 計算
困り度： いま手元に定格・５０ｋWの実験用ガソリンエンジンがあります。 実験開始の為に、LLC熱交換機・オイル熱交換機を選定したいのですが、
何ｋWの熱交換機を選定していいか判りません。 代表的な算出方法と計算式を教えていただけないでしょうか？
ネットで検索の結果、エンジン出力を仮に“１００”とすると、冷却水へ“２２％”、輻射熱“４％”、機械的フリクションロス“９％”、
排気熱“２９％”のロス割合が妥当となっています。
もちろん、LLC流量、オイル流量が必要なのでしょうが、まず初めにLLCとオイルの熱交換容量を求めたく、宜しくお願い致します。
また、オイル冷却(エンジンヘッド及びピストン裏スプレー冷却)はどの様に算出したら宜しいのでしょうか？
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4087585.html
2010/3/31(水) 午前 7:14
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吸入空気量測定 ～エンジン性能試験例～
http://www.spacecreation.co.jp/scn/scn06/2006_7.html
吸気温度の影響について
http://www2.tokai.or.jp/r-junkie/kaku/majime.htm
ＧＯＬＦⅣ エンジン不調！
http://www.teiou.info/g4_egng.html
2010/3/31(水) 午前 7:30
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充填効率
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/05/post_31e3.html
http://www.otojim.com/enjin2/in/in.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/ガソリン直噴エンジン
http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/5046/car24-1.html
スロットルスピード（Ｔhrottle Ｓpeed）方式
スロットルスピード方式は、スロットル開度とエンジン回転速度とで吸入空気量を推定し、燃料量を演算するものである。
2010/3/31(水) 午前 7:54
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吸入系統の抵抗や残りガスの影響を受けるために１００パーセントは不可能でＮＡ（自然吸気）では８０パーセント程度である
http://www.eonet.ne.jp/~rx-snowwhite/4st2.html
2010/3/31(水) 午前 8:09
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でも、エンジンの回転上昇と共に、機械的損失は増大・充填効率は低下していくのなら、低速回転域が一番トルクが出る事になってしまいますよね。
でも実は、充填効率は中速域が一番良いんです。
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa3707296.html
2010/3/31(水) 午前 8:10
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吸入空気量は最大（図上の空論で）で排気量ですが、これに充填効率とか諸々の事情でさらに低い値となってます。 これを出力（トルク）の曲線でみると傾向が分かります。 吸入空気量に応じた傾向を示しているともみえます。 充填効率も回転数などで一定ではないようですが、
サーチした数値では80%なるものもありました。 これに加え高低速域では諸々の事情でさらに70%程度の傾向を示している図もみかけてます。
上記状況を踏まえて、グラフで紹介したIDL域での空気量の値をどの様にみますか
今回のエンジンはTurboですが無負荷状態に近い状態の図です。
過給が加わると加算して扱う必要があります、SCANのデータが使えると手軽で便利なのですが。
2010/3/31(水) 午前 8:43
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吸入空気量
充てん効率
http://www.happytools.com/keisokuki/vehicle-suzuki.htm
http://www.toolplanet.co.jp/pages/s500.html
http://blogs.yahoo.co.jp/oval0120/23308333.html
2010/3/31(水) 午後 0:36
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http://www.y-arms.jp/search.html?AS_offset=20&AS_search=%E6%95%85%E9%9A%9C%E8%A8%BA%E6%96%AD&advsearch=oneword
2010/3/31(水) 午後 2:00
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1kg/sのAIRで700Kcalの発熱、これが1000馬力の出力と概算されている。
これが比例的に
1g/s>1馬力とざっくり示されている。 内燃機関での出力はまさに吸入空気力に依存して
いることになる。
2010/4/1(木) 午前 6:26
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パーシャル領域での状態判断はさてどうなりますか。
TPS:29%:1.76Vからは 1/4域に近い。
Ne:3694:Vs:41km/h: この時速と回転数の事情は？
2010/4/1(木) 午後 4:32
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過渡状態と定常状態
http://www2.wbs.ne.jp/~mec/EGSIM80_ppt.pdf
デルタサイクル研究の経緯
http://www1.gifu-u.ac.jp/~wakailab/research/SaveEne/DeltaEngine/no1.htm
2010/4/2(金) 午前 2:11
返信する
車両の吸気管圧力から導出される測地学的なレベル検出回路
特開２００１－８２２４１（Ｐ２００１－８２２４１Ａ）
http://www.patentjp.com/13/O/O100045/DA10031.html
2010/4/2(金) 午前 2:29
返信する
http://www.jsme.or.jp/esd/NL43.pdf
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5408920.html
走行性能曲線は全負荷性能曲線と呼ばれるもので、アクセル全開（＝スロットル全開）の状態で負荷を任意に調節できる設備があってデータが出せるようになっています。対して実走行ではアクセルペダルを調節して負荷に合わせています。調節しているものが逆なので走行性能曲線が成り立たないのは当然です。
2010/4/2(金) 午前 2:39
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省エネ運転術
http://deepsky.at.webry.info/200606/article_9.html
10分間のアイドリング(ニュートラルレンジ、エアコンOFFの場合)で、130cc程度の燃料を消費します。エンジンを始動する時に必要な燃料は、アイドリング5秒分に相当します。車を5秒以上停止する場合は、エンジンを止めると省エネになります。
http://www.eccj.or.jp/drive/08/sd7.html
2010/4/2(金) 午後 1:28
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アイドリングストップとは
http://www.pref.ehime.jp/h15600/eco-drive/koushuukai2.pdf
2000cc車の場合ニュートラル、エアコンOFFで10分間で140cc、
http://setsuyaku.maiougi.com/saving/careco_100.html
2010/4/2(金) 午後 1:40
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2000CC程度の排気量で、Nレンジ、AC off、IDLの場合
130~140cc / 10分程度の燃料消費とされるデータも見かける。
これから 空気量を計算すると 2.3g/s程度前後となる。 これから上記を無造作に当てはめると
2.3馬力前後となる。 ここで注意したいのは、最初の前提がIDLでも適用していよいのかだろう。
最初の前提は最大とか実用での許容を判断する目安としてのものであるてん。
IDLでの条件判断での配慮がどの程度のものか。
2010/4/2(金) 午後 1:56
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1 仏馬力(PS) = 735.49875 = 75 = 1 ~= 632.415
http://ja.wikipedia.org/wiki/馬力
2010/4/2(金) 午後 2:10
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４ＨＣマジェスティ
http://blogs.yahoo.co.jp/cara660/2685729.html
2010/4/2(金) 午後 2:19
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制御コードの一覧
http://ash.jp/code/ctrltbl.htm
コード 値 ctrl 説明
00 NUL ^@ NULl（ヌル）
01 SOH ^A Start Of Heading（ヘッダ開始）
02 STX ^B Start of TeXt（テキスト開始）
03 ETX ^C End of TeXt（テキスト終了）
0A LF ^J Line Feed（改行）
0B VT ^K Vertical Tabulation（垂直タブ）
0C FF ^L Form Feed（改ページ）
0D CR ^M Carriage Return（復帰）
2010/4/2(金) 午後 10:54
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http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/tarbo2/re3a1.htm
体積効率と充填効率
ただし、体積効率は気温と外気圧に依存するので、標準状態における値に正規化したものが充填効率. （charging efficiency）である。 高回転では吸気系の圧力抵抗が増大するので、同じエンジンでも運転条件によって体積効率は変化する。 ...
2010/4/2(金) 午後 10:58
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充てん効率
http://www.happytools.com/keisokuki/
2010/4/3(土) 午前 9:15
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MC12S:[2011.09.07]AL belt:4PK695
2011/9/7(水) 午後 0:07
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