|
TO:VG20:3V:走行抵抗kg:JK6802p75>ひきずり抵抗:トルク:Nm:0.1kgfm:0.098kgfm
今回は作業の関係で走行性能曲線図とはなっていない、
その車の概略的な走行抵抗のみとなっている。 これに２つの特性図が加えられて、使われてきた。
最近はこの手の図が少なくなっている感じもあるが、モデル化された特性図があれば概略的な見方
も可能かとみている。 その意味でもいくつかのモデルの資料をサーチしておきたい。
ローターとパッド部のひきずり抵抗:トルク:1Nm
JSAEJ0803,p82
走行不安定:対処
Traction
トラクション:
「牽引力」「粘着摩擦」「駆動力」
無風
平坦
タイヤと路面の条件がそろっている(グリップ)
駆動系のバランス
制動装置系にアンバランス（差）の状態
アライメントのバランス
などなど、許容以上のアンバランスが見いだせないことが大切だ。
実際の走行では条件変化が多いので、事前に差が無いことを確認可能なところを押さえて
可能な限り条件をそろえて対処する。
症状がある場合は、その発生し易状態を想定して再現テストして。その症状を認識して対応できるとよい。
Design Method of Driving Force and Electric Power Steering Control to Improve
Vehicle Lateral Motion Characteristics
収束:
ハンドル手放し後1.1秒程度で全ての信号が収
束している．
田代 勉
（たしろ つとむ）
DENSO Automotive Deutschland
GmbH Technical Research
Department
制御理論，システム理論を応用し
た車両制御の開発に従事
細江 繁幸
（ほそえ しげゆき）
理化学研究所バイオ・ミメティック
コントロール
研究センターセンター長
工学博士
制御理論および車両制御，バイ
オ・ミメティック制御などへの応
用研究に従事
＜著 者＞
https://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/technology/dtr/v12_1/files/22.pdf
|
XT660Z テネレ チェーン・スプロケ交換
http://blogs.yahoo.co.jp/gsxhorizon/10605448.html
ボクのマシンは恐らくカメさん走行
http://blogs.yahoo.co.jp/araiguma2011mood/62226418.html
走行抵抗。
http://blogs.yahoo.co.jp/bro5523/60265584.html
加速とトルクについて調べるとけおん流 ☆
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/31590337.html
トルクプレート
http://blogs.yahoo.co.jp/xxxgaku_gakuxxx/7687178.html
2012/11/20(火) 午後 8:29
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ローターとパッド部のひきずり抵抗:トルク:1Nm
JSAEJ0803,p82
2012/11/20(火) 午後 8:30
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無風
平坦
タイヤと路面の条件がそろっている(グリップ)
駆動系のバランス
制動装置系にアンバランス（差）の状態
アライメントのバランス
などなど、許容以上のアンバランスが見いだせないことが大切だ。
実際の走行では条件変化が多いので、事前に差が無いことを確認可能なところを押さえて
可能な限り条件をそろえて対処する。
症状がある場合は、その発生し易状態を想定して再現テストして。その症状を認識して対応できるとよい。
2015/2/22(日) 午後 5:53
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自動車用語集｜や行 - 川田自動車
www.g-kawada.com/library/yougo/yagyou.html
モーメントは軸の周りに働く回転力で、ヨーイングモーメントはクルマの重心を通る鉛直線 の周りの回転力をいう。風によるヨーイングモーメントを動圧と前面投影面積、ホイール ベースで割ったものをヨーイングモーメント係数といい、小さいほどヨーイングが出にくい ...
2015/2/23(月) 午前 7:14
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ヨーイング
クルマが左右に頭を振るように動く運動で、重心を通る鉛直線の周りの回転運動のこと。
ヨーイング共振周波数
直進中のクルマに横風が当たるとか、ハンドルが切られるなどによって横方向に力が加えられ、ヨーイングが発生しても、この力がなくなるとクルマは元の直進状態に戻るように作られている。加えられた力が除かれると元に戻る運動を振動と考え、クルマがヨーイングするときの振動周波数をヨーイング共振周波数という。周波数が高いと早く元に戻るので操縦性安定性が良いと感じられる。
ヨーイングモーメント係数
モーメントは軸の周りに働く回転力で、ヨーイングモーメントはクルマの重心を通る鉛直線の周りの回転力をいう。風によるヨーイングモーメントを動圧と前面投影面積、ホイールベースで割ったものをヨーイングモーメント係数といい、小さいほどヨーイングが出にくいことを示す。
ヨーレイト
ヨー角速度ともいい、クルマの重心を通る鉛直線のまわりの回転角の変わる速さのこと。
2015/2/23(月) 午前 7:34
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yaw
【自動】
《海事》〔一時的に〕進路がそれる
〔飛行機やロケットが〕向きを変える
・The aircraft yawed to the right due to the crosswind. : その飛行機は横風のために右に向きを変えた。
ジグザグに進む、進路が不安定になる
【他動】
～の向きを変える
【名】
ヨー、ヨーイング、偏揺れ、船首揺れ◆飛行機や船が右あるいは左に向きを変える動き
発音jɔ́ː、カナヨー、変化《動》yaws ｜ yawing ｜ yawed
http://eow.alc.co.jp/search?q=Yaw
2015/2/23(月) 午前 7:35
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車も
バランス（安定性）と
変動（操作性）で走ってる。
路面、速度でその挙動が変化する。
つまりは使用環境でもその反応が異なる。そのキャパシィティが大きいと違和感とか症状を広範囲で感じない。
そのような車の評価は多くの体験例が必用なのだろうが、その集約は大変な作業となる。
我々の仕事としては、症状、事例が違う側面からの評価にもなる。
これも、分類、記録など某大な作業を伴う。 貴重な体験をぜひとも有効に活用できるとよのだが、さてどうなりますか。
2015/2/23(月) 午前 7:50
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私は、ひょっとすれば語弊があるかも知れませんが、最新の電子制御満載の車のようにドライバーの意思とは関係ないところで制御している車は危険だと思います。トラクションコントロールや自動減速システムなどによって、走行中に何かあっても何とかなると信じ込まされ、人間はただ乗せられているだけになって、操縦の意識がどんどん薄くなっています。しかも、プログラムのロジックから外れれば、あとは自分でやりなさい！と突き放される中途半端感が否めません。私は、そういった最新のシステムは掛け捨て保険だととらえ、一生使わなくて済むような乗り方をして欲しいと思っています。運転している間はとにかく楽しくて、脳を活性化して、絶対に居眠りなんかせんぞ！という魅力をもった車のほうが、よっぽど安全だと私は信じています。それは、思い通りに動いて楽しくて、また乗りたいと思う、ロードスターのような車なのではないか…と。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column14.html
2015/2/23(月) 午前 8:13
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走る棺桶
を冠される車とは
このような認識をかつて聞いたように思うし実際、そのような認識を自ら表現してきた。 それは、まさに上記のような事も含めたことなのだろう。
カーボン繊維の構造部材には従来の降伏点の概念が通じないと某氏から聞いた。 この場合は想定を遥かに越した強度設計をすればよいが、車の電子制御の限界点はそれを不幸に越してしまった場合は、プロのドライバーでも回避が難しい。
この、限界を越さない運転を示すが、しかしそれほど単純ではない。
2015/2/23(月) 午前 8:28
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遠心力が働く速度での曲がり方
次に、遠心力の影響を受ける速度(３０km/hぐらい以上)での曲がり方について考えてみましょう。この状態では車の速度が高くなっていますから、舵角を与えられた前輪タイヤは、回転方向に転がるだけでなく、車の進行方向に押し出されることになって、接地面が路面との摩擦でギューっと捻じられ、接地面にたわみが生じます。これが連続して捻じられては離れるを繰り返します。その結果、タイヤの進行方向は、タイヤの回転方向に対して、外側にずれて行きます。このずれた角度がスリップアングル（β）です。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column11.html
2015/2/23(月) 午前 8:35
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広い安全な広場で、一定速度で直進している時、ステアリングを９０°程度操舵して手を離してみてください。車速は保ったままです。すると、車は左右に振られて振動状態になります。やがて、振動が減衰し、収束して、再び直進走行に戻ります。この左右に振られる現象がヨー角固有振動です。周波数は0.7～1.2Hz程度とされています。振動数が速いということは、短時間でストロークし、ヨー角速度が速くて、ヨー角加速度も高い値となり、車においては回頭性が機敏で、シャープなハンドリング特性を得ることができるということです。平たく言えば、ハンドルを切った時の向きの変わり易さ、戻り易さということです。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column11.html
2015/2/23(月) 午前 8:40
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５．もしも、私自身のためにサスペンションをチューニングするとしたら
自動車メーカーは、例えスポーツカーでも、世界中の多様なユーザーの使い勝手に支障が出ないように、慎重に仕様を決めています。だから、車好きのみなさんが、自分好みにチューニングを施す手段が必要になる訳です。私が開発を手掛けたマツダのスポーツカーには、アフターマーケットに多くの選択肢があります。しかし、その中には開発者として、首をかしげたくなるものが存在することも事実です。どれを選ぶかはご自身の目的や財布と相談するわけですが、開発者から言わせていただければ、ベース車両のＤＮＡを生かしたチューニングを楽しんで欲しいと思います。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column10.html
2015/2/23(月) 午前 8:43
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DNA
某社のDNAと言う表現を過去ログにも書いてますが
§9 自動車の動的感性性能を決めるDNAは、諸元表の数字に潜んでいる。 （12.7.5）
MA:MZ:のDNAとは
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column9.html
2015/2/23(月) 午前 8:55
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ヨー慣性モーメント≒質量×（自動車の全長）^2/１２
ＦＦか、ＦＲか、重量配分がどうなっているのか、
によって変わるのですが、ほぼ均一に荷重が
分布しているとすれば、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181054381
http://www14.plala.or.jp/phys/mechanics/33.html
2015/2/23(月) 午前 9:06
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ここと重心を重ねれば、慣性モーメントは最小になるが、アクセル・ワークでクルマの姿勢を操るには、重心を
擬似的な機械中心より僅かに後寄りの設定すると、素性の良いドライブ･フィールを得る。その最適値が４：６
なのだ。 （Fulcrum 著）
http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/HONDA/mom2.htm
2015/2/23(月) 午前 9:07
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ヨー角固有振動
１～1.3Hz
https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200270.pdf
2015/2/23(月) 午前 9:17
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ハンドルを切ったときにクルマが素直に向きを変え始めることが大切で、ホイルベースは2400～2500mmがベストである。これより短いと直進安定性の面で問題が出てくるし、これより長いと直進安定性は増すが、クルマの回頭性が鈍くなる。
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20071213/1005317/?P=2
2015/2/23(月) 午前 9:25
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須藤 將（すとう すすむ）
早稲田大学理工学部卒業、1967年4月東洋工業（現マツダ）入社。RX-7（約10年）、ルーチェ、コスモのプロダクトプランナーとして新型車の開発に従事。通産省プロジェクト「コンピュータコントロールドビークルシステム」及び建設省プロジェクト「デュアルモードバスシステム」に参画。広報、海外宣伝を担当（主幹）。マツダ退社後、有限会社パラガン設立。自動車誌ではモーターファン・イラストレーテッドに執筆。
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20071213/1005317/?P=2
2015/2/23(月) 午前 9:30
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ハンドル手放し後1.5秒経過してもハンドル，ロール
動作ともに振動が継続している．一方提案する制御の
場合，ハンドル手放し後1.1秒程度で全ての信号が収
束している．
https://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/technology/dtr/v12_1/files/22.pdf
2015/2/23(月) 午前 10:48
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dγ/dt はヨー角加速度（この値が大きいほど旋回性が優れています）を表しております。Y はコーナリングフォースであり、一般的にホイールベース l を大きくすると発生するヨーモーメントは大きくなります。ただ、ヨーモーメント は大きくなりますが ヨー慣性モーメントも考慮しなければなりません。
全車重に対するタイヤ・ホイールなどを含むバネ下重量は60kg/300kgと大きな割合を占めるためホイールベース増加に伴うヨー慣性モーメントの悪化を考えなければなりません。そこで、ホイールベース増加に伴うヨー慣性モーメント悪化を含めたヨー角加速度の比較を行いました。その結果、ホイールベースを小さくすることで大きなヨー角加速度を得られることが判明し、さらにはホイールベースを短くすることによってフレームの高剛性・軽量化に繋がることが分かりました。以上のことからホイールベースはフレームやエンジンレイアウトと折り合いを見ながら可能な限り短くすることに致しました。
http://www.u-go.jp/senka_files/pdf/iuty11_201411_newsletter.pdf
2015/2/23(月) 午前 11:06
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競技車両に限らず、一般路を走る車両でもそうした難しさゆえに少数派となったり、また他の対応策を必要とした実例は少なくない。
http://www.zf.com/ap/content/ja/japan/corporate_jp/motorsports_jp/web_seminar/vol2/vol2.html
2015/2/23(月) 午後 0:19
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車両運動に関して言えば、まず寸法、アライメントとその変化、重量(とくに4輪のコーナーウェイト)、重心位置などの基本諸元が設計どおりに仕上がっているかの計測に始まり、各部の作動・摺動や機能を確かめ、それらを仕上げたらまず基本性能の計測を実施する。とくに車両運動特性でいえば、定常円旋回におけるアンダーステア・オーバーステア(US・OS)特性、その時の車体ロール、車輪の動的アライメント、操舵力などから始め、さらに過渡的ステア特性(ヨー応答など)を測定するといったあたりが基礎試験となる。フォーミュラSAEの動的イベントに設定されている「スキッドパッド」は、まさにこの定常円旋回によるUS・OS特性の試験法をアレンジしたものであることにもっと着目したほうが良い。
2015/2/23(月) 午後 0:21
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この「ヨーイングにおける力学的釣り合い」をさらに単純化して考える方法が「2輪車モデル」であり、前述のホイールベースが旋回運動にどう影響するかの検討と実体験との整合もここから始めて深めてゆくことができる。ロングホイールベース化を先導する形になった2013年の横浜国立大学、2014年の京都大学、豊橋科学技術大学などの基本レイアウトもそうした検討から導き出されたものだ。
今回、レポートをまとめていただいた3チームともに、それぞれの発想とアプローチで、旋回運動の最適化、とくにこのヨーイングの発生・維持・収束の論理的考察に取り組んでいる。それぞれによく考え、検討していることが伝わってくるが、先ほども述べたように現実のタイヤと車両のふるまいは非常に複雑なものであり、その中で「鍵を握る」要素をうまく抽出して考える必要がある。
2015/2/23(月) 午後 0:23
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車両運動と設計を結びつける中で、今回の3チームの分析と設計の中で意見が大きく分かれたのがバンプステア、すなわち車輪のストロークに伴うトー変化についてである。一般論として、バンプステアが現れると、路面の凹凸(アンジュレーション)をタイヤが通過する中で左右輪が別々のストロークを起こした瞬間、タイヤのスリップアングルが変動し、横力が発生、あるいはその左右バランスが崩れて、ドライバーが予期していない車両の横運動が起こる。量産車でもバンプステアはもちろんイニシャル・トーイン(初期設定値)であっても、タイヤの横力発生を早くしようという意図で設定した時、実路上では好ましくない横運動が頻発する例にしばしば出会う(とくに最近の日本車で)。
2015/2/23(月) 午後 0:25
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クルマを感性で味わう
http://context.jp.net/wp/クルマを感性で評価する
なぜ、クルマは曲がるのか？
http://context.jp.net/wp/なぜ、クルマは曲がるのか？
2015/2/23(月) 午後 0:39
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しかし、雪道みたいな低ミューの場や、サーキットでのスポーツ走行においては、このハンドルのきり方が、重要になります。なぜなら、同じ舵角のハンドルをきったとしても、その時のクルマの状態によって、作れるヨーの大きさが異なるからです。
ヨーの大きさを決定させる要素は、次のとおりになります。
① 前輪のフリクションサークル（摩擦円）の大きさ
② 前輪のスリップアングルの大きさ（厳密には後輪のスリップアングルの大きさ等も考える必要がありますが、簡素化の為省略）
http://context.jp.net/wp/ハンドル操作を考える%e3%80%80その１
2015/2/23(月) 午後 0:56
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実際のクルマを運転するにあたって、どういった状態がそうなのかを考えてみましょう。まずクルマが一定速度で走行しているとします。コーナーに差しかかり、アクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏みはじめます。ブレーキをかけると前輪サスペンションが縮み（前輪タイヤも潰れる）、後輪サスペンションが伸びます。 ここが、大きい荷重がフロントタイヤにかかっている状態です。（フロントタイヤのフリクションサークルがMAXになります）やがて減速が終了し、ブレーキペダルから足を離します。この瞬間が前輪のフリクションサークルが最大で、且つタイヤへの縦方向の力（加速度０だから）から解放されるのです。前タイヤの横方向の大きな摩擦力を引き出せる瞬間です。（ダンパーの減衰力が効いている為、バネはすぐには伸びません）
この瞬間を見極め、ステアリングを入れることによって大きな「ヨー」を発生させることが可能なのです。
2015/2/23(月) 午後 1:00
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４．高速走行時における車の操縦性安定性について
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00554/2000/05-0102.pdf
車線乗移り走行試験は、車の操安性を解析する際
の代表的走行試験として、JASO（自動車規格）に
おいて基準化されている4
2015/2/23(月) 午後 1:36
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車が良くても、自然、路面とタイヤの条件からは逃れられない。
安全運転の限界を知り
その範囲内で使うしかない。
Code Black
2015/2/23(月) 午後 1:44
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日本車であえてというのなら、やっぱりスカイラインかレガシー辺りなのでしょうか。
新しいの乗ってないのでなんともいえませんが。
ハンドリングは好みですね、伸び側のストロークがすごいのでどこまでタイヤくっついてるのーってくらい追従はするのですが、ダブルレーンチェンジは揺り返します。
普通よりちょいと上の？走りではまったく問題ないのですが（笑
個人的には、以前乗っていた、初ＶＴＥＣ、Ｂ１６Ａ積んだホンダインテグラＸＳiなんか、走る喜びを感じましたねぇ・・・
カローラワゴンはカローラワゴンのコンセプトとして素晴らしいと思います。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166283256
2015/2/23(月) 午後 6:41
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たとえば足回り。SUBARUの水平対向エンジンはその全高の低さと縦置きの構造を活かし、
フロントのサスペンションアームをエンジンとトランスミッションの間に配置。
サスペンションのストロークを大きく確保できるため、悪路やコーナーでもしっかりと踏ん張る
“強い”足回りを実現しています。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/boxer03.html
2015/2/23(月) 午後 6:53
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ハントリングは自宅にあるヴィッツの1000ｃｃに比べたらとても優秀だと思います。
フロントサスペンションがストラット式、リアがトーションビームにしてはなかなか気持ちのいいハンドリングだと思いました。
セッティングがちょっと固めなのがいいのかも。
高速走行時もフラフラした感じが少なく安心して舵取りが出来ました。
ノート
グレードは Ｘ－ＤＩＧ－Ｓってのでした。エコスーパーチャージャーでアイドリングストップ機構、オートエアコンとＣＶＴ、2ＷＤって仕様だったと思います。
http://retainer.hatenablog.com/entry/2014/07/20/211031
2015/2/23(月) 午後 6:57
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いまやコンピューターで、世界中の道をシミュレーションし、多くの走行データを得ることができます。しかし、キザシの開発にあたって私たちは、実路での走り込みにこだわりました。なぜなら、めざすキザシの走りが人間の感覚、感性にどう響くのかを知りたかったからです。現地のテストドライバーの手も借り、長い長いドライブがスタート。それは、欧州ではアウトバーンから郊外の道、サーキット、北米ではフリーウェイから市街地と、チューニングを煮詰めながら走り込み、この走りが生まれたのです。
http://www.suzuki.co.jp/car/kizashi/performance_eco/
2015/2/23(月) 午後 6:59
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いやいやいやいや、そこ走るのムリでしょ。スバルの中の人、何言ってんスか。はぁ？ 勾配48.7％(角度26度)の砂利道を新型フォレスターで上る!? 勾配48.7％って、100m進んだら48.7m高さが増す坂でしょ。10m進んで4.87m上がるって、アリエナイ道ですよソレ。ねえ。
そんな坂上がれないし。しかも砂利道だし。ダメだめ危ないから。上ってる途中で新型フォレスター裏返しに倒れて壊れちゃうから。この超売れてる新車が廃車になりますよマジで。
でも、スバルの中の人は「ちょっと勇気が要りますが、大丈夫です」とか笑顔で言うわけですよ、この「本格的なオフロード走行は未経験の俺」に。明らかに無茶な感じなんだけどなぁ。
試しに、そのオフロードコースを歩いてみた。前述の勾配48.7％の坂道は、もはや崖に近いですな。人がマトモに上って行くには登山靴が要りますよええ。こんなトコ、単なるSUVで上がれるかぁ？
http://ad.impress.co.jp/special/subaru1301_2/
2015/2/23(月) 午後 7:18
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クルマの中から眺めると、勾配48.7％の上り坂って、もはや壁ですな。あは、これ、壁～、あはは、あはははは～、と自分の中で何かが吹っ切れたのを感じつつ、おもむろに新型フォレスターのX-MODEボタンをONに。その超激坂に向かって走り始めた。
恐怖の超激坂を上り始めると、タイヤがズルッ、ズルルッと空回して砂利を蹴る音が聞こえてくる。のだが、あららら～、不思議。どんどん坂を上っていきますよ～新型フォレスター。
そして結局、この崖みたいな激坂をものともせず、シレッと上まで登り切っちゃいました♪ あは、あはははは～、異常な坂をスッと上っちゃう異常なクルマだコレ～あはは～♪ てか、すすす、スゴいじゃないですか新型フォレスター!! この悪路走破性能に、今、俺は、猛烈に感動しているッ!!
2015/2/23(月) 午後 7:20
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走行性能 - Wikipedia
ja.wikipedia.org/wiki/走行性能
何をもって「走行性能」とするかという特定の定義は存在しない。 一般的には、下記の さまざまな性能に言及し、論じることが多い。またこれら以外にも、さまざまに要素 について走行性能の一言で括ることが多く、優れた走行性能についてさまざまな視点が 存在 ...
2015/2/24(火) 午前 3:46
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トヨタ アクア | 燃費・走行性能 | 走行性能 | トヨタ自動車WEBサイト
toyota.jp/aqua/performance/performance/
車体の重心を低く下げ、エンジンなどの重量物をできるだけ車体の中央に寄せることで、 高度な操縦安定性を実現しました。路面に吸い着くような安定感のある走りを楽しめます 。前・後輪間のロングホイールベース化も、高速走行時などでの安定した走りに貢献し ...
Wheelbase 2550
Tred 1465/1460,1470/1460,1480/1475
http://toyota.jp/pages/contents/aqua/001_p_005/pdf/spec/aqua_spec_201501.pdf
2015/2/24(火) 午前 3:55
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トヨタ クラウン アスリート | 燃費・走行性能 | 走行性能 | トヨタ自動車WEB ...
toyota.jp/crownathlete/performance/performance/
オフセット形状を採用し、剛性をチューニングすることで、トー＊1変化特性を最適にし、 コーナリング時の車両安定性を確保。さらに、操舵 ... 高速走行時は、前輪の切れ角を 小さくして安定感のある操舵フィーリングをもたらし、高速道路での走行安定性を高める 。
2015/2/24(火) 午前 3:59
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[PDF]
都市高速道路曲線部における車両の走行特性と運転者の眼球運動*
https://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200306.../12.pdf
都市高速道路曲線部における車両の走行特性と運転者の眼球運動*. On Drivers' Eye Movements and Driving Attitude in Urban Motorway Curve Passages. 門間健**・ 岩崎征人***・古市朋輝****. By Takeshi KADOMA**・ Masato IWASAKI***・ Tomoki ...
2015/2/24(火) 午前 3:59
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[PDF]
別添95 自動車の走行性能の技術基準 1. 適用範囲 この技術基準は ...
www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_095_00.pdf
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2003.09.26】別添95（自動車の走行 性能の技術基準）. 1/3. 別添95 自動車の走行性能の ... 自動車の走行性能は、次表の 左欄に掲げる自動車の区分に応じ、それぞれ同表. の右欄に掲げる式に適合している こと ...
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_095_00.pdf
2015/2/24(火) 午前 4:09
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東名上り方面、御殿場から厚木にかけてのコースは降り勾配で、なおかつ結構ワインディングだ。ある速度域（明確に書いてしまうと拙いほどの、高速）でも、レガシーはステアリングの一番上を片手で持ち、コーナーのＲに合わせて操作するだけで何事もなかったかのようにコーナーを抜けていく。勿論、身体は強い横Ｇのため、シートのサイドサポートに押しつけられることは言うまでもない。
しかし同じことをＥ４３０でやろうとすると、恐怖感があり、きちんとしたコーナリングをしなければならなかった。しかも、その時の絶対速度はレガシーよりも若干遅い。したがって、レガシーを目いっぱい攻めたらどれだけ速いのだろうと思った。
http://motor2006.cocolog-nifty.com/blog/2011/12/post-7b08.html
2015/2/24(火) 午前 4:15
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エンジン特性と車輌走行燃費 Engine Characteristics and Driving Fuel ...
www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
エンジン特性曲線，エンジン性能曲線. 右の図は Renault Lut??cia に搭載されている K4M エンジンの特性曲線である．絞り弁全開 "WOT", Wide-Open Throttle としたときの 軸トルク Brake Torque と軸出力 Brake Power がエンジン回転速度に対してどう 変わる ...
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
2015/2/24(火) 午前 4:30
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JAF｜クルマ何でも質問箱：ドライブ運転テクニック｜アンダー／オーバー ...
www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/07.htm
オーバーステアとかアンダーステアという言葉は、本来クルマのステアリング特性を表す ものです。 ... によってアンダーステアリングを打ち消すことができるため、走行安全性を 考慮し、ほとんどのクルマは、基本的にアンダーステアリングの特性をもっています。
2015/2/24(火) 午前 4:31
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オーバーステアとかアンダーステアという言葉は、本来クルマのステアリング特性を表すものです。一定のハンドル角で大きく旋回しているとき、速度が上昇するに従って、クルマが内側に切れ込んでいってしまうことをオーバーステアリングといいます。一般的には速度の上昇に伴って後輪が横滑りすることから起きる現象で、これをコントロールするには、アクセルを緩めて減速させることが必要です。ただし、減速させ過ぎるとクルマの荷重が前にかかり、後輪が浮き気味になることで、さらなるグリップ力の低下を招き、オーバーステアリング特性が強調されることもあります。同じように、一定のハンドル角で大きく旋回していると、速度が上昇するに従って、クルマが外側に膨らんでいってしまうステアリング特性をアンダーステアリングといいます。これは、前輪の横滑りによるものです。これをコントロールするには、アクセルをオフにしてエンジンブレーキを利用するものが効果的です。アクセルオフによってアンダーステアリングを打ち消すことができるため、走行安全性を考慮し、ほとんどのクルマは、基本的にアンダーステアリングの特性をもっています。
2015/2/24(火) 午前 4:33
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さらに、一定のハンドル角で大きく旋回しているとき、速度を上昇させても半径の軌跡に変化がない持性をニュートラルステアリングといいます。そのほか、比較的急なコーナーを旋回しているときに、最初はアンダーステア傾向だったものが、途中からオーバーステアに移行してしまうような特性をリバースステアリングといいます。FF車で、旋回しながら速度を上げていくと、前輪がカーブの外側に滑っていくドリフト現象が起こります。このときアクセルを戻すと、今度は予定していたコースよりも内側に向きます。この特性をタックインといいます。
2015/2/24(火) 午前 4:34
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後輪駆動車のスタッドレスタイヤ装着時の走行性能
質問者：Miez
質問日時：2010/12/29 00:27
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6413267.html
2015/2/24(火) 午後 0:43
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2010/12/30 21:14
車のせいではありません。乗り方の問題ですよ。ロードスターは前後重量配分がぼぼ釣り合ってると思います。ＲＸ７もそうですけど、雪道でも走りやすいんです。僕はＲＸ７にスタッドレスで新潟の湯沢や塩沢へよくスキーへ行っていました。
質問者さんの場合、アクセルを踏み過ぎでしょう。普通の道のようには走り出せません。あと、ほかの方の回答にもありましたが、ＬＳＤは必要です。タクシーなんかだとＬＳＤはありませんけど、トランクへの重量物積載とテクでカバーしてます。
2015/2/24(火) 午後 0:56
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１００系ハイエースＦＲ？５ＭＴに乗っていましたが、
スタッドレスで平地で走れないということは無かったです。
単に踏みすぎなだけでは？
ワンボックスはトラックと同じで、空荷だと後輪加重がかからず雪道性能は最悪ですので、
気休めに砂を50キロくらい積んでいました。
ロードスターならハイエースより荷重分布が悪いということはありえないし、
Ｓ２０００で走っている人もいますよ。さすがに新雪の上り坂は無理と言っていましたが。
重りとアクセルワークで走ってください。
2015/2/24(火) 午後 0:57
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昨年までAE86にスタッドレスで、片道２０kmの山道を通勤しておりました。北海道の田舎ですので、冬はほぼ雪か氷の道路です。
まずスタッドレスタイヤが古くないか、雪の上での（スタッドレスタイヤとしての）磨耗限界を超えていないか、確認してください。スタッドレスはタイヤとしての限界ラインと、雪上タイヤとしての限界ラインが別に設定されていますので、ご注意ください。
次にLSDが入っているか、ちゃんと作動しているか確認してください。ビスカス等でも入っていなければ、悪路では不利です。
あとはアクセルとクラッチ操作です。ちゃんと操作すれば、レース仕様のメタル強化クラッチでも前に進めます。
2015/2/24(火) 午後 1:00
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その時の車は、日産自動車のフェアレディ１６００ＳＰでしたから、只のＦＲ車のスポーツカーで、現在のようなノンスリップデフなんか付いていません。（チェーンは用意していましたが、サイズが合いませんでした。お馬鹿ですね）いずれにしても、スタッドレス・タイヤがあれば、ＦＲ車でも走れないことは無いと思います。
もうひとつ、申し上げたいのは、雪道に強いミッションは、ＡＴ＞＞ＭＴです。私はオートバイも趣味的に乗っていましたが、当地でクリスマス豪雪・８０センチの新雪の中を４００ｃｃのＡＴのスポーツ・バイクで悠々と乗ったことがあります。これ、ヤッテみれば分かりますが、ＭＴのスポーツ・バイクでは困難なことなのです。これから分かることは、雪道は変速ショックがあると走り難いのです。私は、この機会に「雪道でスムースな変速と加速が出来るようになれば、夏のロードスターのスポーツ走行も『本物』になるのだ」雪道でスポーツ走行の腕を磨こう・・・と、発想を変えてみてはいかがでしょう。雪道でのスピン・ターンはドライ路面では考えられない程簡単にできますよ、チャレンジしてみて下さい。
2015/2/24(火) 午後 1:02
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2010/12/29 05:25
雪国でもまタクシーはFR車が多いです。タクシードライバーでも難儀することはあります。
空車でも登れない坂道でも、お客を乗せると登れたりします。
要するに後輪に加重がかかっているかどうかなんです。
リアのトランクに砂袋やコンクリートブロックを積むことで、スリップしないで登れることもあります。
2015/2/24(火) 午後 1:08
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SU:E-CT21S:F6A:加速が鈍い:Rear:LH:BK:ひきずり:JK1305p81:NMT:ドラム加熱:固着:BKF: 1997MY 118500km BKF:のデータに「ひきずり」の数値も記載してます。 多くの場合、具体的な値はみかけません。 少なければよいが、上記データ程度表示されます。 もし、ドラム、ローターが異常に高温を示すにはその理由があります。 夏場に、異常加熱すると、火傷の恐れもあるので、不用意に触らない。 ベテランでもうっかり火
2013/8/16(金) 午前 8:35 [ 車QF ]
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