MI:EK-wagon:MPG（miles per gallon):燃費: - 車QF - Yahoo!ブログ
MI:EK-wagon:MPG（miles per gallon):燃費:
カタログ燃費と実際の燃費の乖離
https://ja.wikipedia.org/wiki/燃費
換算方法[編集]235 / mpgUS = L/100 km
282 / mpgImp. = L/100 km
0.425 × mpgUS = km/L
0.354 × mpgImp. km/L
100 / km/L = L/100 km
特集が掲載される「週刊新潮」2016年5月5・12日ゴールデンウイーク特大号
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160426-00507912-shincho-soci
“三菱グループの天皇”と呼ばれた三菱重工相談役・相川賢太郎氏（88）が「週刊新潮」の取材に答えた。
「燃費なんて誰も気にしていない」
経営責任を感じている」と謝罪した相川哲郎社長は、賢太郎氏の長男である。
コメント（30）
実際に現物の週刊誌をみてないが、さてどうなりましたか？
西川公也衆院特別委員長出版問題のような、無かったことに？
開示されぬＴＰＰ交渉の内実 官僚が国家機密独占
http://www.agrinews.co.jp/modules/pico/index.php?content_id=37177
2016/4/28(木) 午前 5:49
eKワゴン」の実燃費は発売直後からスペックと乖離
http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/pickup/15/1008498/042200253/?SS=expand-life&FD=84299363
2016/4/28(木) 午前 6:07
日産ディズの次世代は日産自身が開発することになっていたと報じられている。それもあって、日産は現行車種のデータを一から確認していたという。その際、燃費データが公表されたものと乖離していて不審に思い、三菱自に問い合わせたことから不正が発覚したのである。
http://news.livedoor.com/article/detail/11460634/
2016/4/28(木) 午前 6:12
●常套手段、前提条件の操作
三菱自側が国土交通省に提出したデータの前提条件は、走行抵抗がかなり低い設定になっており、詳細は不明だが報道によればタイヤ空気圧をかなり高圧にすることで走行抵抗を大幅に減らして採ったデータだったようだ。空気圧をかなり高く設定すれば燃費は向上する。しかし、そんな空気圧で車に乗れば乗り心地も操縦性も悪化するので現実的ではない。そんな前提条件で高燃費を叩き出して、それを正式データとして国交省に提出、一般に公表されていたわけだ。10％程度の上乗せになっていたというが、本当にその程度なのか疑問も残っている。
筆者の聞いたところによれば、他社でも実車から装備を外して軽量化し高燃費データをはじいて国交省に提出している例もあるという。装備が一部ないので買う人もいないし現実に売る気もないのだが、カタログには載せていて、不正のそしりを免れているようだ。真偽は定かではないし不正とは言い切れないが、三菱自の不正行為と同罪ではないか。つまり、今回の三菱自の不正と紙一重の行為を、各社も行っている可能性があるということだ。
2016/4/28(木) 午前 6:12
燃費データは国内法で定める方法とは違う試験で測定していたことが分かっているが、その不正は25年前の1991年から行われていた。相川哲郎社長はあらためて謝罪し、「会社の存続にかかわるほどの大きな事案」と述べた。
https://thepage.jp/detail/20160426-00000015-wordleaf
2016/4/28(木) 午前 6:17
走行試験を行わず机上でデータ算出も
燃費試験データの不正が行われた4車種のうち、「eKワゴン」と「デイズ」には「燃費訴求車」「標準車」「ターボ付き車」「4WD車」という4つの種類がある。このうち、他社の燃費がいい軽と競合できるように設定した「燃費訴求車」では、目標とする燃費が社内会議で5回にわたって上方修正された。開発途中の2011年2月段階で26.4km/lだったが、2013年2月には最終的に29.2km/lまで引き上げられた。
燃費試験では燃費を左右する要素の一つである「走行抵抗値」を測定するが、実際より良く見せるために、計測したデータの中からいい値を選んで設定した。4車種の中には走行試験を行わず、燃費訴求車の目標燃費から逆算してデータを机上算出するケースもあったという。
会見に同席した中尾龍吾副社長は、目標燃費はダイハツ「ムーブ」をもとに設定したと明かし、「（29.2km/lに）プレッシャーを感じて、そういう（不正という）方向に走ったのだろう」と述べた。
2016/4/28(木) 午前 6:19
2016年04月26日
当社製車両の燃費試験における不正行為に係わる国土交通省への報告について
当社製車両の燃費試験における不正行為に関し、4月20日に国土交通省より受けた調査指示につき、本日、報告書を提出いたしましたので、概略につき下記の通りご報告いたします。
http://www.mitsubishi-motors.com/publish/pressrelease_jp/corporate/2016/news/detailg427.html
2016/4/28(木) 午前 6:40
１． 当社製軽自動車における燃費試験データ不正の経緯について
（1） 14型『eKワゴン』『デイズ』（2013年2月申請）に設定されている4つの類別（燃費訴求車、標準車、ターボ付車、4WD車）のうち、燃費訴求車の開発において、目標燃費は当初（2011年2月）26.4km/lであったが、その後の社内会議で繰り返し上方修正され、最終的（2013月2月）には29.2km/lまで引き上げられた。
（2） 同燃費訴求車につき、法規で定められた惰行法と異なる方法「高速惰行法」で走行抵抗データを実測。燃費を良く見せるため、計測したデータの中から小さい値を選別し、走行抵抗を設定した。残る3類別については、実測を行うべきところ、同燃費訴求車の値を基に机上算出した。
（3） 14型『eKスペース』『デイズルークス』（2013年10月申請）、15型『eKワゴン』『デイズ』（2014年3月申請）、15型『eKスペース』『デイズルークス』（同年12月申請）、16型『eKワゴン』『デイズ』（2015年6月申請）のいずれについても、14型『eKワゴン』『デイズ』を基に目標燃費に合わせて机上算出し、申請していた
2016/4/28(木) 午前 6:41
２． 法規に定められたものと異なる測定法「高速惰行法」使用の経緯について
以下のいずれについても、当時の判断理由については調査中。
（1） 1991年、道路運送車両法により走行抵抗の測定法が「惰行法」と指定されたが、当社ではそれと異なる「高速惰行法」で国内向け車両の計測を始めた。
（2） 1992年1月、走行抵抗から惰行時間を逆算する計算法が作られた。
（3） 2001年1月、「惰行法」と「高速惰行法」の比較試験を実施し、最大2.3％の差にとどまることを確認。
（4） 2007年2月、試験マニュアルにより、「DOM（国内）はTRIAS（「惰行法」）」と追記改定したが、以降も「高速惰行法」を継続して使用していた。
３． 今後の調査方針について
（1） 上述の経緯1、2について、一定の調査が進んだものの、原因や責任については未解明であり、引き続き調査を進める。
（2） 上述の軽自動車以外の当社製車両についても十分な調査が進んでおらず、引き続き調査の上、別途ご報告する。
2016/4/28(木) 午前 6:42
日本自動車工業会が2013年5月8日に作成した冊子「気になる乗用車の燃費～カタログとあなたのクルマの燃費の違いは？～」では、日本車の平均的な値として、実走行燃費は10・15モードのカタログ値より約3割、JC08モードのカタログ値より約2割程度低いとしている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/燃費
2016/4/28(木) 午前 9:44
アメリカ合衆国では、2012年、韓国の現代自動車と傘下の起亜自動車が販売した自動車の燃費の偽装表示が発覚。後に、購入者から損害賠償請求を起こされたほか、大気浄化法違反の制裁金として1億ドルを支払うなど大きな痛手を受けることとなり、他社も含めて燃費表示の厳格さが求められる結果となった[8][出典無効]。
2016/4/28(木) 午前 9:47
【三菱自不正・２回目会見詳報（２）】社長「開発者でしたが高速惰行法は承知してませんでした」
★【三菱自不正・２回目会見詳報（３）】「データ操作は年式変更の際にやった」
★【三菱自不正・２回目会見詳報（４）】最もいい燃費の仕様車以外は「実測していない」
★【三菱自不正・２回目会見詳報（５終）】社長「（進退は）考える状況にない」「本件は会社の存続に関わる大きな事案」
（２５日・国交省への報告）
★【三菱自不正】不正な走行試験２００万台 三菱自、国交省へ２６日調査報告
（２４日・インサイド記事）
★【三菱自動車不正】開発部門に強いプレッシャー「物を言えない環境では」 熾烈な競争…部長級２人が退職の“事件”も
（２０日・社長１回目会見）
★三菱自、燃費試験で不正 ４車種６２万台、生産停止 相川社長が謝罪会見
★【三菱自不正・会見詳報（１）】「燃費を良くみせるために不正な操作」深く頭を下げる相川哲郎社長
2016/4/28(木) 午前 9:59
★【三菱自不正・会見詳報（２）】「操作は意図的なもの」 「日産からの指摘で発覚」相川社長、辞任には否定的
★【三菱自不正・会見詳報（３）】「エンジンも含め他社に出遅れていた」「業績に影響するのは間違いない」相川社長、疲労の色濃く
★【三菱自不正・会見詳報（４）】「コンプライアンスを浸透させることができなかった」「いつまでライン停止するかもみえていない」相川社長
★【三菱自不正・会見詳報（５完）】「問題を起こした元実験部長は現在６０代の『シニア社員』」「処罰の判断つかない。国交省に従う」
【三菱自不正】相川社長記者会見の主なやり取り
【三菱自不正】相川社長記者会見の主なやり取り
【三菱自不正】元部長関与、確認できず 「調査中」繰り返し歯切れ悪く
【三菱自動車不正】開発と検査の二重チェック働かず 複数部署が関与の可能性
【三菱自不正】国交省だけじゃない…経産省が報告指示 環境省もエネ庁も…計６省庁が調査に乗り出す事態に
【三菱自動車不正】国交省、燃費試験見直しへ 不正２７車種２００万台
【三菱自不正】燃費データ不正新たに１車種 ほか４車種も
2016/4/28(木) 午前 10:00
GDI
の前のめりの方針も、いくつかの問題を示唆していたように
感じている。
思考と決定に組織としての柔軟性、風通しに欠けていたのか。
2016/4/28(木) 午前 10:05
三菱自動車は燃費試験データ不正
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-04-26/O67YIJ6JIJV501
三菱自動車は燃費試験データ不正について、当初の目標燃費をその後の社内会議で繰り返し上方修正し、目標から逆算して車両走行時の転がり抵抗値を算出する操作をしていたと明らかにした。走行抵抗の測定法に関しては、1991年に指定された「惰行法」とは異なる「高速惰行法」での計測を同年から始めたことも発表した。
http://fxya.blog129.fc2.com/blog-entry-27302.html
2016/4/28(木) 午前 10:17
三菱アウトランダーPHEV、カタログでリッター67キロ 実燃費は15キロ程度 ...
fxya.blog129.fc2.com/blog-entry-27302.html
1 日前 ... 三菱自動車は燃費試験データ不正について、当初の目標燃費をその後の社内会議で 繰り返し上方修正し、目標から逆算して車両走行時の転がり抵抗値を算出する操作をし ていたと明らかにした。走行抵抗の測定法に関しては、1991年に指定 ...
2016/4/28(木) 午前 10:18
［東京 ２７日 ロイター］ - 三菱自動車(7211.T)の燃費不正問題を受けて国土交通省が他の自動車メーカーにも同様の不正がないか調査していることについて、マツダ(7261.T)の小飼雅道社長とダイハツ工業(7262.T)の松下範至専務執行役員は２７日の決算会見で、ともに「不正はない」との見解を示した。
マツダの小飼社長は「すべてのマツダ車が各国の規制に厳格に合致させている」と述べ、マツダ車の購入者には「安心していただきたい」と強調した。
ダイハツの松下専務も「当然ながら法令順守している」と指摘、軽自動車で激化している燃費競争については、健全な企業活動として「当然やっていく」としながらも、「無理をしてお客様に不信を生むようでは何にもならない」とも語った。
http://jp.reuters.com/article/mazda-kogai-idJPKCN0XO0OM
2016/4/28(木) 午前 10:40
三菱自は２５年間にわたり、国が定める方法とは異なる試験方法で燃費試験のためのデータを測定していたことも判明したが、マツダの小飼社長は、自社では正規の測定方法である「惰行法を使用している」と明言した。ダイハツの松下専務はコメントを控えた。
＊内容を追加します。
(白木真紀)
2016/4/28(木) 午前 10:41
[PDF]
防 衛 庁 規 格 装軌車の惰行性能試験方法 N D S D 1 0 1 5 B
www.mod.go.jp/atla/nds/D/D1015B.pdf
a) 測定方法. 1) 測定開始地点を定めて行う場合 試験車両は，初速度測定区間を安定 した初速度で走行し，. N D S. D 1 0 1 5 B. 制定 昭和 57.12. .... c) 走行抵抗(１)を 求める場合 a)又 b)で求めた速度と惰行の関係を基に，最小二乗法の測定式. が未知量 の ...
http://www.mod.go.jp/atla/nds/D/D1015B.pdf
2016/4/28(木) 午前 10:53
惰行試験方法
Test in Proving Ground
http://www.fc-design.jp/fancycarol/tec/1_veh_pg.htm
2016/4/28(木) 午前 11:00
惰行法とは、一定の車速で走りギアをニュートラルにする際に時速90kmから±5km範囲内で10km減速するのに何秒かかるかの変化を測る方法で、惰性で走行させます。一方の高速惰行法とは、徐々にではなく一気に減速させ10km減速するのに何秒かかるかを測定する方法です。
http://nanikore.site/archives/330
2016/4/28(木) 午前 11:28
一方の高速惰行法とは、徐々にではなく一気に減速させ10km減速するのに何秒かかるかを測定する方法です。主にアメリカ等で採用されている測定方法で試験時間は惰行法よりも短いと言われています。ただ、今回三菱自動車は、1秒間に何kmスピードが下がるかを測定していたとされています。そのため今回の場合は国内で定められた惰行法ではなく高速惰行法類似した方法によって測定をしたということになります。
三菱自動車、その他の不正
さらに今回は測定方法だけではなく、高速惰行法で求めた走行抵抗も中央値ではなく、より有利な値を国土交通省に報告していた疑いもあるとされています。
http://nanikore.site/archives/330
2016/4/28(木) 午前 11:30
我々が行った試験は、高速惰行法と呼ばれるものでございまして、ある車速からスピードごとではなく一気にスピードを下げてまいります。考え方といたしましては、10キロ下がるのに何秒かかるかが定められたルール。
我々がやっておりましたのは、1秒間に何キロスピードが減速するかというものを測っていたものでございました。
いずれの場合も、ご質問にありました我々の社内での試験でございます。その走行抵抗を測定したものから二乗平均というかたちで各車速の平均をとります。
その平均をとった値をもとに、シャシーダイナモという台上試験に車をセットいたしまして、走行抵抗負荷をシャシーダイナモにインプットしまして、実際の燃費・排ガスを測るというものでございます。
http://logmi.jp/139801
2016/4/28(木) 午前 11:45
中尾 それにつきましては、現在正しい走行抵抗値で再試験をやっている最中です。今の状況からきますと、5～10パーセントの乖離があると見ていますが、いずれにしましても、最新の数字を国土交通省に提示することになっています。
2016/4/28(木) 午前 11:48
日産自動車から指摘があったのは、昨年の8月に、当社と日産自動車が協業でつくっている軽自動車の次期車を、今後日産自動車でお願いすることが決まりまして、そこで日産自動車側の開発がスタートしました。
そのあと11月頃に、次期車の軽自動車の燃費試験を始めるために、現行車の1号型の「デイズ」の燃費を日産自動車が測定したところ、届けリストの乖離があると。
ということで、昨年の12月に、「本件について合同で調査をしたい」という申し出がございました。
それを受けて2月に、当社と日産自動車で一緒になって、実際の車の燃費を調査しまして、3月にそれを分析した結果、走行抵抗に差があることが判明しました。
それにもとづいて、4月から当社内で、なんでこんなに差があるのか調査を始めまして、最終的に不正が行われていたということが判明し、社長に報告したのが4月13日でございます。
相川 また、この件を日産自動車に報告したのは4月18日でございます。
2016/4/28(木) 午前 11:51
デイリー新潮の記事
本日の一般メディアからの問い合わせは惰行法と高速惰行法の違いについてが多かった。簡単に言えば、日本より速度域の高いところで惰行走行させて抵抗調べるのが高速惰行法。当然の如く速度域の低い惰行法より車速速い分だけ抵抗大きい。そこで三菱自動車は高速惰行法で計測し、惰行法の数値に換算していたのだという。抵抗はドチラが大きいか微妙。
2016/4/28(木) 午後 0:01
車両に加わる走行抵抗
http://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
2016/4/28(木) 午後 0:14
燃費問題について考える
http://mathlike.hatenablog.jp/entry/2016/04/25/193819
2016/4/28(木) 午後 0:15
加速抵抗
加速抵抗は、加速をする際に生じる抵抗のことを言います。
加速度や車の重量に比例するものなので、同じ加速度であれば軽い車の方が、
同じ重さの車であれば加速度の小さい車の方が、加速抵抗を小さくすることができます。
よく一定の速度で走るほど燃費が良いと言われますが、それはこの加速抵抗によるものです。
加速抵抗は自動車の走行抵抗の中で、唯一ドライバーによって左右する走行抵抗となっています。
空気抵抗
空気抵抗とは、自動車が走る際に、車表面の空気との摩擦によって生じる抵抗のことで、
速度の2乗に比例します。
つまり、速度が2倍になれば、空気抵抗は2の2乗で4倍になるのです。
そのため、速度が上がれば上がるほど、燃料の消費量は大きくなります。
http://www.goo-net.com/magazine/editors/6158.html
2016/4/28(木) 午後 0:41
勾配抵抗
坂を上る時はより大きな力が必要となりますが、それはこの勾配抵抗が働いているためです。
これは速度には関係なく、車の総重量と勾配の角度に比例して大きくなります。
転がり抵抗
タイヤがころがる時に発生する走行抵抗が転がり抵抗です。
車の重量や路面の状態、タイヤの種類や空気圧などによって異なります。
最近では、低燃費タイヤとうたっているタイヤを見ることがありますが、
その多くはこの転がり抵抗を小さくしたタイヤのことになります。
自動車が受ける走行抵抗の種類には、このようなものがあります。
それぞれの抵抗の特徴を知っておけば、低燃費走行に役立てることができるのではないでしょうか。
2016/4/28(木) 午後 0:42