MA:MZ:DBA-DE3FS:ZJ-VEM:FUEL CUT:デチョーク制御:deChoke control:デミオ:DEMIO:

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MA:MZ:DBA-DE3FS:ZJ-VEM:FUEL CUT:デチョーク制御:deChoke control system:デミオ:DEMIO:

スパーク・プラグがかぶったときのエンジン始動性を向上
スロットル・バルブ全開付近でのクランキング時

NM11B,p226:DBA-DE3FS:ZJ-VEM:NM064:WM539(上下巻):WD220:

このシステムは古くからMA:MZ:社では使われている。


最近のNI:の一部車種で類似システムとみられる反応がみられる。INJ:の信号だけみると？

 

 

 

 コメント（8）

   

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MA:DBA-DY5W:ZY-VE:EGR cooler:NM07B,p238:OBD:
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/28375029.html

2012/3/1(木) 午後 11:44ogw*og*2返信する

   

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自然吸気ミラーサイクルエンジン（ZJ-VEM）の概要
ZJ-VEM型の外観図をFig.10に示す。
Table 3に，ZJ-VEM型／ZJ-VE型／ZY-VE型の主要諸元比
較を示す。
4.3 ミラーサイクル実現化手段と燃費性能
ピストン・クラウン形状変更（Fig.11）により，ZJ-VE
型（10.0）に対してより大きな圧縮比（11.0＝膨張比）を
実現した。更に，吸気側カムシャフトのプロフィールを変
更して吸気バルブの閉じタイミングを遅らせ（ABDC59°⇒
80°），ノッキングを抑制しながら，ポンピングロスを低減，
熱効率を高めた（Fig.12）。これにより，定常・過渡走行
時ともに低燃費化を実現している（Fig.13）。
4.4

http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2008_No005.pdf

2012/4/1(日) 午前 8:04ogw*og*2返信する

   

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ポンピングロス低減
ポンピングロスを低減するため，吸気バルブの閉時期を
ABDC105度まで遅くし，更にDual S-VT（Sequential Valve
Timing）（Fig.12）の採用により内部EGRを制御することでポ
ンピングロスを約20％低減した。従来，ここまで吸気遅閉じ
にすると有効圧縮比の低下による燃焼安定性悪化で燃費改善
できなかったが，高圧縮比化により，遅閉じ量を増加しても
有効圧縮比が維持できることから，燃焼安定性を確保しつつ
大幅なポンピングロス低減が実現できた（Fig.13）。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2011_No003.pdf

2012/4/1(日) 午前 10:39ogw*og*2返信する

   

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部分負
荷運転では，吸気バルブ閉時期をABDC105度まで遅くして
いるが，スロットル全開時には即座に吸気バルブ閉時期を出
力に有利なABDC36度まで動かす必要があり，素早い応答性
を低回転から常に安定して確保できる電動式の吸気S-VTを
採用した。この電動S-VTは前述のプリイグニッション回避
のため吸気閉時期を素早く正確にコントロールする要求から
も重要な部品となっている。

2012/4/1(日) 午前 10:40ogw*og*2返信する

   

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オルタネータにワンウェイクラッチ付きプーリー
を採用することで，補機駆動ベルトのスリップ抑制とベル
ト張力低減との両立を可能とした。

No.27（2009）

http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/giho_all2009.pdf

2013/6/1(土) 午前 9:08ogw*og*2返信する

   

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エンジンのかかりが悪いときがある新車のキャリイですが、試しにアクセルを全開でクランキングをすると全くかかる気配がありません。

アクセルペダルを少し戻してやるとかかります。メーカに確認したところかぶり防止でフューエルカットを行うとの事だそうです。。。っがそんな事をお客様に説明するもあまり納得してくれたご様子ではないですね。
アクセルを踏んでるのに燃料をカットするなんて制御普通は考えられませんからね・・。

坂道を登らないのはその制御なのではないかと。。
電子制御になって踏んでも走らないのは有名な話ですがもはや通用しません。。

いつからこの制御を行っているのか調べてみないと分かりませんが。軽トラックのように長期にお乗りなるお客様の場合キャブ車からの乗り換えも不思議ではないので事前に説明が必要になってくるのでしょうね。

せっかく新車に乗換えいただいたのに商品に対する不信感を与えてしまったので残念です。


http://blogs.yahoo.co.jp/yubeshifire/MYBLOG/yblog.html?m=lc&p=2

2013/8/17(土) 午前 7:44ogw*og*2返信する

   

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スズキ・EBD-DA63T
トランスミッション
(機種記号) 2WD 5速マニュアル KKCF-T - KKCF-SPT -
2WD 3速オートマチック - - KKCA-SPT -
高低速2段切り換え式パートタイム4WD 5速マニュアル KKCJ-T KKCJ-PT KKCJ-SPT【SPDT】 KKCJ-PGT
パートタイム4WD 3速オートマチック - - KKCR-SPT【SPDT】 -

2013/8/17(土) 午前 7:47ogw*og*2返信する

   

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スズキ・EBD-DA64V
3速オートマチック スズキ・HBD-DA64V スズキ・EBD-DA64V
トランス
ミッション
(機種記号) 2WD 5速マニュアル ELGF-6 EVAF-6 EVBF-6 EVCF-6 EVDF-6
2WD 3速オートマチック ELGC-U6 EVAC-U6〈UD6〉 EVBC-U6 EVCC-U6 -
2WD 4速オートマチック - - - - EVDD-6
4WD 5速マニュアル※1 ELGU-6 EVAU-6 EVBU-6 EVCU-6 EVDJ-6
4WD 3速オートマチック※1 - EVAS-U6〈UD6〉 EVBS-U6 EVCS-U6 -
4WD 4速オートマチック※1 - - - - EVDY-6

2013/8/17(土) 午前 7:49ogw*og*2返信する

 

 

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MA:MZ:DBA-DE3FS:ZJ-VEM:MIL:DTC:P2122:fail safe:NM11Bp240:3000rpm以上吹けない:HDM3K: APS1電圧が0.35V以下（その他の条件はそこには記載ない、他の要件もサーチ要） p242に HDM3Kのﾃﾞｰﾀｰも紹介されているが、２つの状態の測定条件を揃えてない感じもある。 各位の検証要 少なくても、マーキングのターゲット項目のみ参照するとよいのだろう。 その Fault condition　(fa

2015/8/18(火) 午前 8:35 [ CQF ]

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