NI:E-BNR32::RB26DETT:724:BKF:CO%HCppmCO2%[20110407] < [20090406]

NI:E-BNR32::RB26DETT:724:BKF:CO%HCppmCO2%[20110407] < [20090406] - 車QF - Yahoo!ブログ

NI:E-BNR32::RB26DETT:724:BKF:CO%HCppmCO2%[20110407] < [20090406]
WN11No5,p6B , 60343km
DSCF3698

CO:0.72%
HC:111 ppm
CO2:17.60 %


muffler:sound:90db

DSCF3697

BKF

総和 674kg 41.3 %

前軸 947 kg
制動力前 487 kg
%[F>50%,40%] 51.4 %
差 13 kg 
RH
%[ <8%] 1.3
ひきずり 65 kg
% 6.8

後軸重 683 kg
制動力後 187 kg
%[R>10%] 27.3 %
差 9 kg
RH
%[<8%] 1.3 %
ひきずり 53 kg
% 7.7

車重 1630 kg

駐車制動力 347 kg
%[P>20%] 21.2 %
ひきずり55kg
% 8 %

2年経過のデータ比較


j50090412-
[20090406]
-969.jpg

2011.04.07:60343km
2009.04.06:58500km

2007.04.05:56900km
2005.03.09:55700km
2003.
2001.
1999.
1997.
1994.


-940.jpg

CO: 1.12%
HC: 135 ppm
CO2:20.84 %


muffler:sound:

-936.jpg

BKF

総和 694kg 42 %

前軸 950 kg
制動力前 479 kg
%[F>50%,40%] 50.4 %
差 31 kg 
RH
%[ <8%] 3.2
ひきずり 58 kg
% 6.1

後軸重 699 kg
制動力後 215 kg
%[R>10%] 30.7 %
差 12 kg
LH
%[<8%] 1.7 %
ひきずり 33 kg
% 4.7

車重 1649 kg

駐車制動力 355 kg
%[P>20%] 21.5 %
ひきずり38kg
% 5.4 %

Side Slip: in 0.2mm / m
Speed: 40.7km/h

 

 

 

 コメント(6)

  

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BKF測定時の軸重の変化!
記録を残しておくと、重量の違いも気になる。
乗用車ではトランクの荷物の変化以外に要因は無いのだろう。
もしそれに違いが無いなら、何処に問題があるのだろうか。
測定ベースに違いが測定器にあるなら問題だろう。 指定の記録簿
には記録があるので、各位のデータ値と当方が時々アップしているものと比較してみ下さい。 もし何か違いがあればご指摘下さい。

2011/4/14(木) 午前 9:18ogw*og*2返信する

  

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CO2の値が2年前との違いが目に止まる。
さて、この値の違いをどう見るか。各位の反応も興味あるので
コメントは後日としておきますか。

2011/4/14(木) 午前 9:37ogw*og*2返信する

  

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ここで、マスターシリンダーとブースターがs13用とGTR用でどのくらい違うか表にしてみます。 s13用(E-PS13 ハイキャス有) GTR用(BNR32 標準キャリパー)
ブレーキブースター 形式 M23 M215T(JKC)
ダイアフラム径(mm) 230mm 205+230
マスターシリンダー 内径(mm) 23.8(15/16インチ) 25.4mm(1インチ)


表のようにGTRではブレーキシリンダー、ブースターが一回り大きくなっています。そっくり交換してしまおうというわけです。

http://www.n-tec.name/data/s13/gtr/gtr_main2.htm

2012/9/20(木) 午後 11:09ogw*og*2返信する

  

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(2003/11/08追加情報)

いろいろ調べてみるとマスターシリンダーの内径はABS無し、有りで区別しているようです。つまりs13だろうが、GTRだろうが、ある程度上のグレードのABS搭載車は25.4mmでABS未搭載車は23.8mmとなっています。当然GTRはABS搭載車ですので、25.4mmのブレーキマスターシリンダーを使用しています。ABS搭載車のマスターシリンダーは配管が2箇所取り付けられ、非搭載車は3個取り付けることができます。

以上のことから次のようなことが推測されます。
マスターシリンダーの容量はABSシステムを利用するために容量アップしてある。
ブレーキのパッドを押す圧力はブースターのみに依存する。

2012/9/20(木) 午後 11:11ogw*og*2返信する

  

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ブースターとシリンダーの組み合わせで発生油圧の違いを調べました。エンジンを動かして負圧500mmHgの時の既定値が整備書にのっていましたので油圧を比較します。
発生油圧(kg/cm2)
S13ブースター M195T R32GTS-Tブースター M195T R32GTRブースター M215T

ブレーキ踏力(kg) マスターシリンダサイズ:15/16インチABSなし マスターシリンダサイズ:15/16インチABSなし (1インチABSあり) マスターシリンダーサイズ:1インチABSあり
5 7~22 9~24(5~20) 7
10 15~40 34~49(29~44) 22
15 45~57 59~74(52~67) 39


上の表のようになっています。今回使用している組み合わせがM215Tブースター+15/16インチブレーキシリンダーですのでこの表に乗っていませんが組み合わせから発生油圧を推測します。

2012/9/20(木) 午後 11:13ogw*og*2返信する

  

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今更ですが、マスターブレーキシリンダーはある一定の圧力まではフロントもリヤも1:1で油圧をかけます。ある点(スプリットポイントといいます。)を境にフロント1に対してリヤは0.7といった具合に減圧されて油圧がかかるようになります。この点とリヤの減圧具合を調べてみました。 
スプリットポイント 
リヤの減圧比
S13系 
20(+6,-2)kg/cm2 フロントに対して40%に減圧
R32系 
30(+6,-2)kg/cm2 フロントに対して40%に減圧


こんな感じで減圧比は同じですが、スプリットポイントが異なります。コレはグラフ上でR32系のほうがリヤのブレーキの効きを強くしてあると言うことです。よく、キャリパーとシリンダーを交換したらリヤだけロックした!!という話はコレが原因ですね。バランスの改善方法としてはパットで調整するかマスターシリンダーの交換のどちらかで対処するしかありません。ただしGTR等の4WDはスプリットポイントが20kg/cm2です。コレはフロントヘビーな車重にバランスをとるためだと思われます。

2012/9/20(木) 午後 11:14ogw*og*2返信する

 

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NI:E-BNR32::RB26DETT:724:ALIGNMENT:KSD92p232:740:

NI:E-BNR32::RB26DETT:724:ALIGNMENT:KSD92p232:740: 06134-0015 , 60300km WN11No5p10 CAMber: -0.92 +-0.75°   左  -1.2  右  -0.7 CASter: 3.67°+-0.75°   左  4.2  右 3.9 KP:King Pin: 15.42°+-0.75 ° 左 14以上  右 8.1 side slip: in 5~0 mm/m

2011/4/9(土) 午後 6:35 [ 車QF ]

  
CO%HC ppmが基準値外!

CO%HC ppmが基準値外! 最近では排気ガスで困ったケースは少ないようです。 GDIとかスモークは今でも結構気を使っているようですが、全般的には排気ガスは 結構コントロールされているのでしょうか。 しかし、稀に大手の車で排気ガスが 出て慌ている場面もあります。 CO%単独だったり、 HC単独だったり、最悪は複合 だったりとその症状も「いろいろ」だったします。 不調を感じない程度のものだと 戸惑うようです。   よくあるケースでは、走行直後に排気ガスを測定して良好確認、待ち時間で3

2012/3/9(金) 午後 1:08 [ 車QF ]

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