2019-07-19 Wheel Alignment:Slip angle:スリップ角 ALIGNMENT:SUS: Wheel Alignment:Slip angle:スリップ角 ( 自動車 ) - 車QF - Yahoo!ブログ Wheel Alignment:Slip angle:スリップ角 コメント（33） タイヤ姿勢角計測装置http://www.pio-ota.jp/award/concours/19/post_1.htmlタイヤの進行方向、横方向、上下方向、キャンバー角、スリップ角の5方向を同時計測可能スリップ角測定方法および装置 - トヨタ自動車株式会社スリップ角測定方法において、路面画像にカメラ露光時間の間の路面の流れが映ることを利用し、路面画像中の路面の流れ方向に基づいてスリップ角を求めるhttp://www.patentjp.com/12/R/R100060/DA10017.htmlタイヤスリップ角計測装置 - 日産自動車株式会社http://www.patentjp.com/06/R/R100040/DA10140.html 2010/12/24(金) 午前 8:18返信する 移動速度検出方法及び装置、車両のすべり角検出装置http://www.datatec.co.jp/kaisya/tokkyo3.pdfタイヤにスリップ角がつくとタイヤは横方向の力を発生するのです。スリップ角とは先程言った「タイヤの向きとタイヤの進む向きがほんの少し違う」 ... この角度のことをタイヤのスリップ角といい、この場合は前輪タイヤのスリップ角＝5°というわけです。http://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/chapter1_1.htm 2010/12/24(金) 午前 8:22返信する dat1/mr/motor15 - タイヤの力学と操縦安定性向のなす角度をスリップ角(SA)、タイ. ヤの発生する横力をコーナリングフォ. ース（ CF）、垂直軸周りのモーメントを ... スリップ角が小さい場合は、最大摩. 擦力に対し、横力が小さいので、図2. の粘着域がほとんどを占め、従って、http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf 2010/12/24(金) 午前 8:24返信する タイヤ力ファイルタイプ: PDF/Adobe Acrobat - クイック ビューすべり角を与えたときに、コーナリングフォースがどのように変わるか電圧を測定する。 ... 接地荷重、前後力およびスリップ率を測定する。 1）校正実験. ・タイヤを机上で転動させ、N回転したときの移動距離から回転半径を求める。 ...http://zgkw3.sd.kanagawa-it.ac.jp/jikken/jknV/tire.pdf 2010/12/24(金) 午前 8:25返信する http://www.ekouhou.net/タイヤ姿勢角計測方法、及びタイヤ姿勢角計測用冶具/disp-A,2010-14663.html車体重心スリップ角計測装置 - 三菱自動車工業株式会社http://www.patentjp.com/06/R/R100125/DA10036.html 2010/12/24(金) 午前 9:08返信する MMS-6434A タイヤ姿勢角. - MMS-6434Aファイルタイプ: PDF/Adobe Acrobat - クイック ビュータイヤ姿勢角測定装置. MMS-6434A. タイヤ姿勢角測定装置. 実車試験. 本装置は、 自動車が走行中に各々の車軸がボディに対して ... 信号コネクタ. θ1（Z軸変位用）. θ2（スリップ角用）. θ4（Y軸変位用）. θ3（X軸変位用）. θ5（キャンバ角用） ...http://www.nissho-ew.co.jp/_userdata/MMS-6434A.pdf 2010/12/24(金) 午前 9:12返信する 実走行時タイヤデータを用いたモデル化手法http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev343pdf/343_039mizuno.pdf電気自動車の車体すべり角の推定と制御に関する基礎研究http://mizugaki.iis.u-tokyo.ac.jp/paper_2003/data/tomoko/zenkokutaikai.pdf 2010/12/24(金) 午前 11:31返信する 静的及び動的状態でのタイヤの形状・表面ひずみ分布のフーリエ変換格子法による計測岩瀬 雅則（東洋ゴム工業株式会社）http://www.jsem.jp/division/standard/conf01/iwase/iwase.html 2010/12/24(金) 午前 11:34返信する 自動車用タイヤの基礎と実際 - Google ブック検索結果ブリヂストン - 2008 - Art - 377 ページ一般的にはスリップ角を固定しスリップ率を変化させたときの横力と前後力を測定し、 スリップ角の水準を変えることにより摩擦楕円と呼ばれる操縦特性を得る試験である。 実際の走行状態に近いタイヤ操縦特性を再現でき、各種シミュレーション用タイヤモデルhttp://books.google.com/books?id=NesdVmWHGf4C&pg=PA157&lpg=PA157&dq=%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97%E8%A7%92+%E8%A8%88%E6%B8%AC&source=bl&ots=d8oK0969Pf&sig=v47nxrGA9kxu2DoAdwoAlzAaEyA&hl=ja&ei=vwgUTdeMFIOevgOjm-ChDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10&ved=0CEQQ6AEwCTgU 2010/12/24(金) 午前 11:46返信する 車体横すべり角推定法の開発り角推定を行う必要がある。 本研究の目的は，簡易な構成で走行環境変化に適応. するすべり角推定法を開発することにある。 .... は推定状態量，. は推定値出. 力である。 太字は行列あるいはベクトルを意味する。 ypは，式(3) より. として計測できる ...www.tytlabs.co.jp/japanese/review/.../361_031yamaguchi.pdf http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev361pdf/361_031yamaguchi.pdf 2010/12/24(金) 午前 11:49返信する Jターン自動車のJターンシミュレーション. 高速、急転舵時の車両の限界挙動を実験的に評価することは、危険で、実験の数も増やせないので、シミュレーションに期待される部分が大きいのです。この事例では、通常の測定領域を超えた輪荷重、スリップ角に対する台 ...http://www.estech.co.jp/service/abst_Mech/1201.html 2010/12/24(金) 午後 0:38返信する チューニング前のアライメント調整を勧めます。 これで車が悪いのか、腕が悪いのかはある程度はっきりすると思います。 これは自分のドライビングスタイルが明確に解っていれば特に必要のないことですが、老婆心ながら。http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm 2010/12/31(金) 午前 9:21返信する サスセッティングでなにが変わる？①トラクション（フロント＆リア）不足の変更②ローリング③ワンダリング④直進性⑤ブレーキング性能⑥オーバーまたはアンダーステア（コーナーにおける）⑦タイヤの片磨耗http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm 2010/12/31(金) 午前 9:23返信する バネレートはストローク比の2乗で変化してきますから、0.7x0.7で0.49倍となり、元のバネレートに0.49を掛けた数値が実際のバネレートとなります。バネレートが5kg/mmのスプリングは5kg/mmx0.49=2.45kg/mmとなり2.45kg/mmが実際のホイールレートとなります。 またショックアブソーバーは垂直ではなく傾斜されて装着されている場合が多いのでこれでもまだ正確ではなく、これを計算するには、傾斜角レバー比が換算値として必要となります。 例えばショックアブソーバーの取り付け角度が70度だと仮定するとsin70となります。sin70は0.9397ですからこの2乗の0.8830が換算数値になるわけです。 2010/12/31(金) 午前 9:25返信する 固有振動数で表します。バネレート/質量で計算することが出来ます。わかりにくいので簡単に言うとバネレートが大きいバネはおおまかに硬いバネで振動数は大きくなると言えるでしょうか。質量が問題となるので、同じバネレートのバネを重量の違う車に取り付けたと仮定します。すると軽い車は振動数が大きくなり、感覚として硬く感じます。重い車だと振動数が減り、やわらかく感じます。 具体的なバネレートは市販乗用車ではおそらく1.5kg/mm～3.0kg/mmくらいだと思われます。 振動数としては約1Hzくらいでセッティングされていると思われます。 人間の感覚として1Hz以下の振動数が乗り心地が良いと感じる数値だと言うことです。http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm 2010/12/31(金) 午前 9:28返信する バネ下の魔法!?http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm 2010/12/31(金) 午前 9:30返信する バネレートを大きくすれば良いわけです。 しかし、直進の場合はバネレートが大きいと乗り心地が悪くなります。直進の場合はバネレートは小さいほうが乗り心地に有利と言うことですね。 旋回時には大きなバネレート、直進時には小さなバネレートというわけです。 残念ながらほとんどの車にはバネは一種類しか付いていません。そこでアンチロールバーを付ける事でこの問題を解決可能となります。http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm 2010/12/31(金) 午前 9:34返信する http://yamaha-sdr.com/specification/spring.html 2010/12/31(金) 午前 9:46返信する ■No18227に返信(やまともさんの記事)> 座標空間に2点O(0,0,0),A(1,2,2)と球面K：x^2+y^2+(z-3)^2=1があり> 点Pは球面K上を動く。> (１)Kの中心Cから直線OAへおろした垂線CHの長さを求めよ。> (２)⊿OAPの面積の最大値を求めよ。> (３)内積OP↑・OA↑の最大値とそのときのPの座標を求めよ。> 点と直線の距離の公式を使うのでしょうか？> よろしくお願いします。http://www.crossroad.jp/cgi-bin/bbs/mathbbs/srch.cgi?mode=srch&logs=all&page=240&no=0&word=%82%B1%82%EA%82%AA&andor=&KYO=&PAGE=20 2011/1/5(水) 午後 4:37返信する 点と直線(または平面？)の距離の式を使わなくてもいいですね。(1) 直線OA上の点Hは ( t,2t,2t ) とおけます。三平方の定理より OH^2+CH^2=OC^2 これを利用(2)△OAPの面積はOAが固定値だからOAを底辺と見たときの高さが最大のとき最大値をとります。(1)で求めたHを利用して 直線HCと球の２つの交点のうちHから遠い方の交点で最大です。その点をQとおくとHQが△OAPの高さです。球の半径が1だから HQ=HC+1 2011/1/5(水) 午後 4:38返信する (3) OA↑、OP↑のなす角をθとすると OP↑・OA↑=|OP↑|*|OA↑|*cosθ|OA↑|は固定ですから|OP↑|*cosθが最大のときを考えればよいですね。この|OP↑|*cosθは何かというと直線OA上に点Pから下ろした垂線のと原点との距離でこれが最大になるのは球の中心からOAに平行に直線を引きそれが球と交わる点の原点から遠いほうです。ですから求める点Pはkを変数として OP↑=OC↑+k*OA↑ とかけます。これと球との交点が求めるPなるべく計算をしないような方法をとりましたがわかりにくいですか？ 2011/1/5(水) 午後 4:38返信する 三次元動作解析システムの無料ダウンロードhttp://www.hit.ac.jp/~gisisougu/PO14.htm 2011/1/5(水) 午後 5:09返信する スリップアングルを意識するhttp://phys.dip.jp/cars/practice/slipangle.html[PDF]自動車の運動性能 - 自動車技術会https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200270.pdfべり角 βf. には操舵角δ が含まれ，. これが運動方程式に対する入力と. なる． (1)'，(2) 式に(5)，(6)式を代入す. ると. mV(?? b + r) = -Kf .... トと横すべり角. (9)，(10)式からヨーレイトと横. すべり角を具体的に計算すると図. 3 のようになる．これらの図から. わかるよう ...https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200270.pdf 2013/12/25(水) 午後 0:54返信する スリップ率http://yppts.adam.ne.jp/hobby/bike/slip.html 2013/12/25(水) 午後 1:16返信する タイヤのスリップとスライドhttp://www.geocities.jp/miew_miew_fc/kuruma/doraana/da08.htm 2013/12/25(水) 午後 1:18返信する MapleSim Tire Libraryhttp://www.cybernet.co.jp/maple/product/toolbox/mtcl.html 2013/12/25(水) 午後 1:24返信する スリップアングル 2009年11月15日(日) 1時21分http://yaplog.jp/delsol/archive/252 2013/12/25(水) 午後 1:25返信する 表題のスリップアングルとは車がコーナリング中に遠心力に伴いタイヤが横滑りし、ステアリングで入力した舵角で本来トレースすべきラインに対して、実際の走行ラインがどれだけの角度で外側に膨らんでゆくかという表現をする時に使われる用語です。このスリップアングルは、ドライバビリティーに最も直感的に作用する部分であり、マシンのセッティングをする上でドライバーの好みも含めて重要なウエイトを占めています。http://yaplog.jp/delsol/archive/252 2013/12/26(木) 午後 11:17返信する サイドスリップhttp://blogs.yahoo.co.jp/bijodam/62827130.html 2014/3/30(日) 午前 6:29[ ogw*og*3 ]返信する セルフアライニングトルクは、ステアリングの舵角を0 に戻すのではなく、スリップアングルを0、すなわち、前輪を車の進む方向に合わせるように働くことです。http://netyama.sakura.ne.jp/db/kuruma/141001.pdf 2015/1/5(月) 午後 5:23返信する ハンドルを急に大きく切っても、思ったようにならない。速度によては危険な事態となる。PSが無ければ、それなりの運転を工夫するしかなかった。現在では、PSでそれが無かった時には考えられない操作が行われるようになった。 結果、昔の想定ではない事態もあり、昨今の特徴的な事例も集めて参考にする必要もある。 2015/1/5(月) 午後 5:33返信する ホイールアライメント計測方法およびその装置製造方法http://www.xtokkyo.com/2F/1994344942.html 2015/1/5(月) 午後 6:13返信する 摩擦係数が最大となるブレーキングは？ - シンク出版株式会社www.think-sp.com/2013/04/26/tw-slip-ratio/2013年4月30日 ... タイヤの摩擦係数はスリップ率によって変化します。スリップ率が10％～20％の時に 摩擦係数が最大になりますが、それ以上のスリップ率になると低下していまうので、 スリップ率が10％～20％になるようなブレーキングが必要です。 2016/3/2(水) 午前 6:25[ ogw*og*3 ]返信する トラックバック先の記事 自動車 | Wheel Alignment:Before measuring: 全932ページ [431] [432] [433] [434] [435] [436] [437] [438] [439] [440]
タイヤ姿勢角計測装置
http://www.pio-ota.jp/award/concours/19/post_1.html
タイヤの進行方向、横方向、上下方向、キャンバー角、スリップ角の5方向を同時計測可能
スリップ角測定方法および装置 - トヨタ自動車株式会社
スリップ角測定方法において、路面画像にカメラ露光時間の間の路面の流れが映ることを利用し、路面画像中の路面の流れ方向に基づいてスリップ角を求める
http://www.patentjp.com/12/R/R100060/DA10017.html
タイヤスリップ角計測装置 - 日産自動車株式会社
http://www.patentjp.com/06/R/R100040/DA10140.html
2010/12/24(金) 午前 8:18
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移動速度検出方法及び装置、車両のすべり角検出装置
http://www.datatec.co.jp/kaisya/tokkyo3.pdf
タイヤにスリップ角がつくとタイヤは横方向の力を発生するのです。スリップ角とは先程言った「タイヤの向きとタイヤの進む向きがほんの少し違う」 ... この角度のことをタイヤのスリップ角といい、この場合は前輪タイヤのスリップ角＝5°というわけです。
http://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/chapter1_1.htm
2010/12/24(金) 午前 8:22
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dat1/mr/motor15 - タイヤの力学と操縦安定性
向のなす角度をスリップ角(SA)、タイ. ヤの発生する横力をコーナリングフォ. ース（ CF）、垂直軸周りのモーメントを ... スリップ角が小さい場合は、最大摩. 擦力に対し、横力が小さいので、図2. の粘着域がほとんどを占め、従って、
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf
2010/12/24(金) 午前 8:24
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タイヤ力
ファイルタイプ: PDF/Adobe Acrobat - クイック ビュー
すべり角を与えたときに、コーナリングフォースがどのように変わるか電圧を測定する。 ... 接地荷重、前後力およびスリップ率を測定する。 1）校正実験. ・タイヤを机上で転動させ、N回転したときの移動距離から回転半径を求める。 ...
http://zgkw3.sd.kanagawa-it.ac.jp/jikken/jknV/tire.pdf
2010/12/24(金) 午前 8:25
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http://www.ekouhou.net/タイヤ姿勢角計測方法、及びタイヤ姿勢角計測用冶具/disp-A,2010-14663.html
車体重心スリップ角計測装置 - 三菱自動車工業株式会社
http://www.patentjp.com/06/R/R100125/DA10036.html
2010/12/24(金) 午前 9:08
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MMS-6434A タイヤ姿勢角. - MMS-6434A
ファイルタイプ: PDF/Adobe Acrobat - クイック ビュー
タイヤ姿勢角測定装置. MMS-6434A. タイヤ姿勢角測定装置. 実車試験. 本装置は、 自動車が走行中に各々の車軸がボディに対して ... 信号コネクタ. θ1（Z軸変位用）. θ2（スリップ角用）. θ4（Y軸変位用）. θ3（X軸変位用）. θ5（キャンバ角用） ...
http://www.nissho-ew.co.jp/_userdata/MMS-6434A.pdf
2010/12/24(金) 午前 9:12
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実走行時タイヤデータを用いたモデル化手法
http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev343pdf/343_039mizuno.pdf
電気自動車の車体すべり角の推定と制御に関する基礎研究
http://mizugaki.iis.u-tokyo.ac.jp/paper_2003/data/tomoko/zenkokutaikai.pdf
2010/12/24(金) 午前 11:31
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静的及び動的状態でのタイヤの形状・表面ひずみ分布のフーリエ変換格子法による計測
岩瀬 雅則（東洋ゴム工業株式会社）
http://www.jsem.jp/division/standard/conf01/iwase/iwase.html
2010/12/24(金) 午前 11:34
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自動車用タイヤの基礎と実際 - Google ブック検索結果
ブリヂストン - 2008 - Art - 377 ページ
一般的にはスリップ角を固定しスリップ率を変化させたときの横力と前後力を測定し、 スリップ角の水準を変えることにより摩擦楕円と呼ばれる操縦特性を得る試験である。 実際の走行状態に近いタイヤ操縦特性を再現でき、各種シミュレーション用タイヤモデル
http://books.google.com/books?id=NesdVmWHGf4C&pg=PA157&lpg=PA157&dq=%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97%E8%A7%92+%E8%A8%88%E6%B8%AC&source=bl&ots=d8oK0969Pf&sig=v47nxrGA9kxu2DoAdwoAlzAaEyA&hl=ja&ei=vwgUTdeMFIOevgOjm-ChDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10&ved=0CEQQ6AEwCTgU
2010/12/24(金) 午前 11:46
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車体横すべり角推定法の開発
り角推定を行う必要がある。 本研究の目的は，簡易な構成で走行環境変化に適応. するすべり角推定法を開発することにある。 .... は推定状態量，. は推定値出. 力である。 太字は行列あるいはベクトルを意味する。 ypは，式(3) より. として計測できる ...
www.tytlabs.co.jp/japanese/review/.../361_031yamaguchi.pdf
http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev361pdf/361_031yamaguchi.pdf
2010/12/24(金) 午前 11:49
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Jターン
自動車のJターンシミュレーション. 高速、急転舵時の車両の限界挙動を実験的に評価することは、危険で、実験の数も増やせないので、シミュレーションに期待される部分が大きいのです。この事例では、通常の測定領域を超えた輪荷重、スリップ角に対する台 ...
http://www.estech.co.jp/service/abst_Mech/1201.html
2010/12/24(金) 午後 0:38
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チューニング前の
アライメント調整を勧めます。 これで車が悪いのか、腕が悪いのかはある程度はっ
きりすると思います。 これは自分のドライビングスタイルが明確に解っていれば特
に必要のないことですが、老婆心ながら。
http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm
2010/12/31(金) 午前 9:21
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サスセッティングでなにが変わる？
①トラクション（フロント＆リア）不足の変更
②ローリング
③ワンダリング
④直進性
⑤ブレーキング性能
⑥オーバーまたはアンダーステア（コーナーにおける）
⑦タイヤの片磨耗
http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm
2010/12/31(金) 午前 9:23
返信する
バネレートはストローク比の2乗で変化してきますから、0.7x0.7で0.49倍となり、
元のバネレートに0.49を掛けた数値が実際のバネレートとなります。
バネレートが5kg/mmのスプリングは5kg/mmx0.49=2.45kg/mmとなり
2.45kg/mmが実際のホイールレートとなります。
またショックアブソーバーは垂直ではなく傾斜されて装着されている場合が
多いのでこれでもまだ正確ではなく、これを計算するには、傾斜角レバー比
が換算値として必要となります。
例えばショックアブソーバーの取り付け角度が70度だと仮定すると
sin70となります。sin70は0.9397ですからこの2乗の0.8830が換算数値になる
わけです。
2010/12/31(金) 午前 9:25
返信する
固有振動数で表します。バネレート/質量で計算することが出来ます。
わかりにくいので簡単に言うとバネレートが大きいバネはおおまかに硬いバネで
振動数は大きくなると言えるでしょうか。
質量が問題となるので、同じバネレートのバネを重量の違う車に取り付けたと
仮定します。すると軽い車は振動数が大きくなり、感覚として硬く感じます。
重い車だと振動数が減り、やわらかく感じます。 具体的なバネレートは市販
乗用車ではおそらく1.5kg/mm～3.0kg/mmくらいだと思われます。
振動数としては約1Hzくらいでセッティングされていると思われます。
人間の感覚として1Hz以下の振動数が乗り心地が良いと感じる数値だと言う
ことです。
http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm
2010/12/31(金) 午前 9:28
返信する
バネ下の魔法!?
http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm
2010/12/31(金) 午前 9:30
返信する
バネレートを大きくすれば良いわけです。 しかし、直進の場合はバネレート
が大きいと乗り心地が悪くなります。直進の場合はバネレートは小さいほう
が乗り心地に有利と言うことですね。 旋回時には大きなバネレート、直進
時には小さなバネレートというわけです。
残念ながらほとんどの車にはバネは一種類しか付いていません。そこで
アンチロールバーを付ける事でこの問題を解決可能となります。
http://members3.jcom.home.ne.jp/r170_32_amg/mamecishiki/suspension.htm
2010/12/31(金) 午前 9:34
返信する
http://yamaha-sdr.com/specification/spring.html
2010/12/31(金) 午前 9:46
返信する
■No18227に返信(やまともさんの記事)
> 座標空間に2点O(0,0,0),A(1,2,2)と球面K：x^2+y^2+(z-3)^2=1があり
> 点Pは球面K上を動く。
> (１)Kの中心Cから直線OAへおろした垂線CHの長さを求めよ。
> (２)⊿OAPの面積の最大値を求めよ。
> (３)内積OP↑・OA↑の最大値とそのときのPの座標を求めよ。
> 点と直線の距離の公式を使うのでしょうか？
> よろしくお願いします。
http://www.crossroad.jp/cgi-bin/bbs/mathbbs/srch.cgi?mode=srch&logs=all&page=240&no=0&word=%82%B1%82%EA%82%AA&andor=&KYO=&PAGE=20
2011/1/5(水) 午後 4:37
返信する
点と直線(または平面？)の距離の式を使わなくてもいいですね。
(1) 直線OA上の点Hは ( t,2t,2t ) とおけます。
三平方の定理より OH^2+CH^2=OC^2 これを利用
(2)△OAPの面積はOAが固定値だからOAを底辺と見たときの高さが最大のとき最大値をとります。(1)で求めたHを利用して 直線HCと球の２つの交点のうちHから遠い方の交点で最大です。その点をQとおくとHQが△OAPの高さです。
球の半径が1だから HQ=HC+1
2011/1/5(水) 午後 4:38
返信する
(3) OA↑、OP↑のなす角をθとすると
OP↑・OA↑=|OP↑|*|OA↑|*cosθ
|OA↑|は固定ですから|OP↑|*cosθが最大のときを考えればよいですね。
この|OP↑|*cosθは何かというと直線OA上に点Pから下ろした垂線のと原点との距離でこれが最大になるのは球の中心からOAに平行に直線を引きそれが球と交わる点の原点から遠いほうです。ですから求める点Pはkを変数として
OP↑=OC↑+k*OA↑ とかけます。これと球との交点が求めるP
なるべく計算をしないような方法をとりましたがわかりにくいですか？
2011/1/5(水) 午後 4:38
返信する
三次元動作解析システムの
無料ダウンロード
http://www.hit.ac.jp/~gisisougu/PO14.htm
2011/1/5(水) 午後 5:09
返信する
スリップアングルを意識する
http://phys.dip.jp/cars/practice/slipangle.html
[PDF]
自動車の運動性能 - 自動車技術会
https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200270.pdf
べり角 βf. には操舵角δ が含まれ，. これが運動方程式に対する入力と. なる． (1)'，(2) 式に(5)，(6)式を代入す. ると. mV(?? b + r) = -Kf .... トと横すべり角. (9)，(10)式からヨーレイトと横. すべり角を具体的に計算すると図. 3 のようになる．これらの図から. わかるよう ...
https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200270.pdf
2013/12/25(水) 午後 0:54
返信する
スリップ率
http://yppts.adam.ne.jp/hobby/bike/slip.html
2013/12/25(水) 午後 1:16
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タイヤのスリップとスライド
http://www.geocities.jp/miew_miew_fc/kuruma/doraana/da08.htm
2013/12/25(水) 午後 1:18
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MapleSim Tire Library
http://www.cybernet.co.jp/maple/product/toolbox/mtcl.html
2013/12/25(水) 午後 1:24
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スリップアングル 2009年11月15日(日) 1時21分
http://yaplog.jp/delsol/archive/252
2013/12/25(水) 午後 1:25
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表題のスリップアングルとは車がコーナリング中に遠心力に伴いタイヤが横滑りし、
ステアリングで入力した舵角で本来トレースすべきラインに対して、実際の走行ラインがどれだけの角度で外側に膨らんでゆくかという表現をする時に使われる用語です。
このスリップアングルは、ドライバビリティーに最も直感的に作用する部分であり、マシンのセッティングをする上でドライバーの好みも含めて重要なウエイトを占めています。
http://yaplog.jp/delsol/archive/252
2013/12/26(木) 午後 11:17
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サイドスリップ
http://blogs.yahoo.co.jp/bijodam/62827130.html
2014/3/30(日) 午前 6:29[ ogw*og*3 ]返信する
セルフアライニングトルクは、ス
テアリングの舵角を0 に戻すのではなく、スリップアン
グルを0、すなわち、前輪を車の進む方向に合わせるよう
に働くことです。
http://netyama.sakura.ne.jp/db/kuruma/141001.pdf
2015/1/5(月) 午後 5:23
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ハンドルを急に大きく切っても、
思ったようにならない。
速度によては危険な事態となる。
PSが無ければ、それなりの運転を工夫するしかなかった。
現在では、PSでそれが無かった時には考えられない操作が行われるようになった。 結果、昔の想定ではない事態もあり、昨今の特徴的な事例も集めて参考にする必要もある。
2015/1/5(月) 午後 5:33
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ホイールアライメント計測方法およびその装置製造方法
http://www.xtokkyo.com/2F/1994344942.html
2015/1/5(月) 午後 6:13
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摩擦係数が最大となるブレーキングは？ - シンク出版株式会社
www.think-sp.com/2013/04/26/tw-slip-ratio/
2013年4月30日 ... タイヤの摩擦係数はスリップ率によって変化します。スリップ率が10％～20％の時に 摩擦係数が最大になりますが、それ以上のスリップ率になると低下していまうので、 スリップ率が10％～20％になるようなブレーキングが必要です。
2016/3/2(水) 午前 6:25[ ogw*og*3 ]返信する
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