TO:DBA-ANE11W:1AZ-FSE:555:D4S:DST2:測定項目:CVT:AT油温 ℃：INJ-Ne:Graph:3D:

TO:DBA-ANE11W:1AZ-FSE:555:D4S:DST2:測定項目:CVT:AT油温 ℃：INJ-Ne:Graph:3D: - 車QF - Yahoo!ブログ

2010/9/16(木) 午前 9:12

TO:DBA-ANE11W:1AZ-FSE:555:D4S:DST2:測定項目:CVT:AT油温 ℃：INJ-Ne:Graph:3D:
30000km

DBA-ANE11W-HWXQH

TRABS/AXLE:K111 / 02A w/ M-node

CVT;ではあるがテスターの表示の都合で「AT油温 ℃：」となっている。そのまま信用すると

市街地走行条件で　95~90 ℃を表示していた。　これがCVTFの温度状況となるのだろうか。

この温度推移も多くの条件で観察しておきたい。　高速走行、シーズン条件（夏、冬）、などなど。

NI:の場合はCVT劣化度など表示するが、TO:系にはまだみかえない。　その算出の手がかりとして、
フルードの温度変化などもある。

Graph:

全項目を選択で、市街地走行中のデータの一部をプロットしたグラフ。

Vsを追加した３Dのグラヅを追加してみました。　データの時系列の関係などで整合性を
検証できればと思います。　各位の感触はいかがでしょうか。

２枚の画像は同じデータです。
2枚目はVsを追加したものです。

D4の燃焼モードについて、少し古い資料がサーチできました。現在も同じかどうかもサーチする必要があります。

それによると
大きく３つが示されてます。
均質燃焼（12~15）
成層燃焼（17~40）
弱成層燃焼（15~25）

さて、今回のデータ（図）がその燃料モードのどの領域に関わるのか分類する手がかりとか、他のデータとのかかわりから得られるとよいのだが。

[20100920]追記、上記の古いタイプのD4とは今回の車のANE11W:1AZ-FSEのD4Sとは明らかに違うようです。
D4とD4Sと識別する必要があります。

D4Sの燃料モードなるものがあるのかサーチする必要がある。

データを見ると
ﾒｲﾝｲﾝｼﾞｪｸﾀ噴射時期(D4) ℃A
なる項目がある。
これの数値をみると170,300,330なる付近に分布していた。これもさらに多くのデータで検証は必要。
この数値をどうみるのか。
#1,TDCを０とみると、燃焼の後半とか排気の後半付近が噴射時期となる。
違う見方だと、排気の後半と吸気の後半ともみれる。（）

D4ではリーンの関係でNOx対応の制御などあったが、D4Sではストイキオメトリー（ストイキ）域での
燃焼なのでそれらを考慮する必要はないのだろうが。

そこで、1回転（360）＋ANGLEとした場合
吸気後半と圧縮の後半となる。　さて、このデータをどうみるのか、何処かの資料に示されているのか
注目しておきたい。

D4SについてはJS0609p49のもので、3.5Lとなっている。　その後の展開と今回の1AZ-FSEがこのシステムと同じスタイルなのかはまだ未確認なのでさらにサーチする必要がある。

1AZ-FSEがその型式のまま制御形態を変えているのか、まだサーチできてない。　Ｄ４かＤ４Ｓかも未確認。

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コメント（35）

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官民温度差
http://blogs.yahoo.co.jp/brave5020/18963683.html
冷蔵庫の年間電気代表示を検証する。
http://blogs.yahoo.co.jp/ecost_plus/18002009.html
０４-水蒸気の性質-２温度と密度
http://blogs.yahoo.co.jp/challengeyu/35939044.html
温度＆湿度計
http://blogs.yahoo.co.jp/shoeitochi/50783439.html
IQシリーズ]温度表示器（測温抵抗体入力）は取付場所の環境温度で表示値が変わるか？
http://blogs.yahoo.co.jp/nkshonbuvalidation/15090103.html

2010/9/16(木) 午前 9:18返信する

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3Dグラフでの整合性に付いて、データを記録していると、時間的な
問題が目につく。これとの調整がこれらのデータ活用できるかの
ポイントにもなる。現状1ショットのデータ活用が主体のように
公開されている状況から感じる。連続データの活用となると現状
いくつかの課題があるものも多い。その中から使えそうなものを
探し検証するのは結構手間がかかる。
今回のグラフにも課題があるので、その対応を各位にも工夫とかヒントの提唱をお願いしたい。

2010/9/16(木) 午前 11:44返信する

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3ms/700rpm/0km/hのデータが一番気になる、分かり易いデータでは
ないかとみれます。この車D4なので燃焼モードによりどのような挙動
をするのかも注目です。

2010/9/16(木) 午後 0:01返信する

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2.81ms以上のデータが3点あるが、すでに指摘したデータを抽出してみると、流れから問題があるようです。 CSとか整合性に付いて検証が大切なようです。そこで紹介のグラフから3ms/700rpm/0km/hのデータは消去してください。

2010/9/16(木) 午後 0:46返信する

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データの信頼性で数値は期待していた。しかし、前記のように問題のあるものが含まれているようでは、さらに検証が必要だ。そこで、手がかりの１つとして傾向をみておきたい。それに加え時系列の整合性とかタイミングに付いても注視している。
今回の一連のデータ･サンプリングから3項目サンプリングでは 0.1秒間隔と、
１０項目で1.7秒間隔との目安が得られたが、選ぶ項目群によってその時間も違う可能性があるので、この当たりも機会をみながら確認しておきたい。

2010/9/16(木) 午後 6:50返信する

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低水温の理想燃焼の場合でも２回噴射が行われます．特に始動時，水温が４℃まで上昇するまでは，確実に２回噴射です．４℃以上で18°までは１回噴射の理想燃焼ですが，その際に発進・加速するなどで負荷が発生すると２回噴射モードになります．
http://www.nenpikoujyou.com/bbbs/imode.cgi?dir=log&thp=1214534789

2010/9/19(日) 午前 6:21返信する

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加速して巡航に入り、ＥＣＯランプが点灯しているからＯＫと判断すると、実は希薄燃焼モードになっている・・・という事が非常に多いのです。

また、平坦な高速道路を走行する場合、大体９５ｋｍ／ｈ付近まで超希薄燃焼を維持できます（ＡＺＲ６５Ｇの場合）が、それ以上では無理ですし、見た目平坦だと思っても非常に緩やかな登り勾配だったりすると、９０ｋｍ／ｈが限界だったりもします。
このように、希薄燃焼と超希薄燃焼のモードの判別ができるのとできないのでは、燃費に大きな違いがでてきます。
http://www.macroda.com/voxy/voxy_0.htm

2010/9/19(日) 午前 6:27返信する

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ログデータの考察
http://blogs.yahoo.co.jp/fighting_roadstar/32428568.html
空き缶バーナー燃焼データ
http://blogs.yahoo.co.jp/fxs_funifuni/53047469.html

2010/9/19(日) 午前 9:04返信する

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成層燃焼

圧縮行程後半に噴射することにより，スパークプラグ近傍の濃い混合気と周りの空気層を作ることにより，超希薄燃焼を可能とします。
弱成層燃焼
吸気行程前半と圧縮行程後半の2回に分けて噴射することにより,スパークプラグ近傍の濃い混合気と周りの薄い混合気を作ることにより，成層燃焼と均質燃焼の切り替わりをスムースにします。
均質燃焼
吸気行程前半に噴射することにより均質な混合気を作るとともに，噴射燃料の気化熱を利用し圧縮された空気を冷却することにより,充填効率を上げて高出力化をはかります。

2010/9/19(日) 午前 9:10返信する

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理論空燃比制御
一般的なガソリン Engine と同様に，燃料と空気がほぼ一定の割合（空燃比，約15：1）で燃焼させることで出力を発生しています。
Engine 回転数と吸入空気量(バキュームセンサーで検出)により燃料噴射量を決定します。また，始動後空燃比はO2センサーでフィードバックされます。
希薄空燃比制御
大量の空気を吸入するためにスロットルバルブは大きく開かれ，燃料噴射時期および燃料噴射量の制御で Engine 出力を決定します。（空燃比，約15～40：1）
希薄空燃比制御（成層燃焼状態の場合）では『アクセルペダル踏み込み量＜スロットルバルブ開度』となり吸気管圧力は大気圧に常に近くなるうえ空燃比を運転状態によって可変させるので，吸入空気量の検出では噴射量の決定事項になりません。
運転者の意志はアクセルペダル開度を直接 Engine コントロールコンピューターが検出することにより行います。O2センサーによる空燃比の検出は行われず，クランクポジションセンサーからの信号により角加速度を検出し，燃焼状態を把握します。

2010/9/19(日) 午前 9:14返信する

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アイドル回転数も燃料噴射量で制御します。また，NOX還元時，ヒーター制御時（ヒーターMAX時）に一時的に理論空燃比制御に切り替えます。

2010/9/19(日) 午前 9:15返信する

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トヨタのD-4エンジン（4気筒・2L）は直噴エンジンですが超希薄燃焼（リンバーン）...
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1418727074

2010/9/20(月) 午前 9:15返信する

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D4
http://okwave.jp/qa/q5994142_2.html
角速度及び角加速度算出装置、トルク推定装置、燃焼状態推定装置
http://www.j-tokkyo.com/2009/F02D/JP2009-275618.shtml

2010/9/20(月) 午前 9:36返信する

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エンジンの形式名に｢FSE｣が付いているから、両エンジンは直噴エンジンである。が、成層燃焼を使わないストイキD－4であり、常に理論空燃比の混合気を燃焼させる。これでは燃費を低減できないが、直噴のメリットを生かして高圧縮比とし、熱効率を向上した。また、ストイキ燃焼により、三つ星レベルの排ガス性能を達成した。なお、ストイキD－4は既に、ウィッシュの1AZ－FSEに採用されている。
http://www.carworld-jp.info/car/toyota/crown/html/index4.html

2010/9/20(月) 午前 9:43返信する

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リチウム赤
http://blogs.yahoo.co.jp/makinomasaki2281/56066043.html

2010/9/20(月) 午前 9:56返信する

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http://www7b.biglobe.ne.jp/~peach-peanut/
http://www.patentjp.com/12/O/O100001/DA10110.html
クランク角
http://glossary.cdaj.co.jp/01000050/s01000/000600.html
クランクの回転角度（位相）を表します．4ストロークエンジンであれば，クランク2回転で1サイクルとなりますので，0°～720°または-180°～540°で表されることが一般的です．GT-POWERでは，＃1気筒の圧縮行程の最後のTDCがクランク角度0°とされます．

2010/9/20(月) 午後 3:34返信する

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ﾒｲﾝｲﾝｼﾞｪｸﾀ噴射時期(D4) ℃A

2010/9/20(月) 午後 3:56返信する

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ディーラーで整備をしているものからアドバイスをすると、『プレミオＤ－４』はうーん...という感じです。
確かに燃費もいいし、加速も良いし、そんなに悪いところはないのですが。ただ燃費だけとれば、『３Ｓ－ＦＳＥ』より１．８の『７Ａ－ＦＥ』のほうが、総合的には燃費がいいようです。カタログデーターは『３Ｓ－ＦＳＥ』のほうがいいんですけどね。あとkaratekaさんが言うとおり、アイドリングの音はかなり大きいです。これは『３Ｓ－ＦＳＥ』の高圧インジェクター（燃料の直噴機構）の特性のため、仕方ないところです。Ｏｐａなどに乗っている最新のＤ－４エンジン『１ＡＺ－ＦＳＥ』は、高圧インジェクターの作動音を低減させる機構がついているため、アイドリングの音はかなり小さくなっています。
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa41583.html

2010/9/20(月) 午後 5:20返信する

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1AZ-
http://groups.yahoo.co.jp/group/ats-car/messages/466?expand=1

2010/9/20(月) 午後 5:36返信する

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D4SについてはJS0609p49のもので、3.5Lとなっている

2010/9/21(火) 午前 7:15返信する

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2005年、トヨタがレクサスGSの2GR-FSE（V型6気筒 3.5L）でD4-Sと呼ばれる、筒内直接噴射用インジェクターとポート噴射用インジェクターの両方を搭載し、状況に応じて2つのインジェクターを組み合わせることができる技術を世界で初めて採用。後の、レクサスLSに搭載された1UR-FSE（V型8気筒 4.6L）でも同様の技術を採用。
http://ja.wikipedia.org/wiki/ガソリン直噴エンジン

2010/9/21(火) 午前 8:39返信する

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低燃費と高出力を両立させるWISHの2つのエンジン。吸気・排気バルブタイミングを最適にコントロールするDual VVT-i*1と吸気バルブリフトを連続的に変化させるバルブマチックを採用し、低中速トルクの向上と高速域での出力向上を両立。また「平成22年度燃費基準」*2をクリアし、国内最高水準の「平成17年基準排出ガス75％低減レベル」*3の認定を国土交通省より取得するなど、環境性能にも磨きをかけています。
http://toyota.jp/wish/dynamism/engin/index.html

2010/9/21(火) 午前 8:43返信する

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初代（2003年-2009年）,1AZ-FSE,D4,1ZZ-FE
2代目（2009年-）,2ZR-FAE,3ZR-FAE
wish

2010/9/21(火) 午前 8:51返信する

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データーを集めてます投稿者：ランナー投稿日：2010年 2月 3日(水)20時56分48秒
依頼のモデルはＨ１４頃のボクシィのＤ４（１ＡＺ－ＦＳＥ）「エンジンの点火時期表示が
おかしいかもしれない」との事。
不具合の内容は「点火時期がアイドルで２４度、回転を上げると遅角する」との事でした。
丁度、今年に入ってマークⅡの１ＪＺ－ＦＳＥとノアの１ＡＺ－ＦＳＥのエンジン交換が入
っていたのでデーターを確認した所、ノアが同じ表示になっていました。

ただデーターを良く確認してみるとＦ/Ｂ実施状態が未実施２に、他のデーターを確認して
みるとＯ２センサが０、００Ｖで作動していませんでした。
その後、回転を上げセンサ信号を確認していたらフィードバックを開始しＦ/Ｂ実施状況も
実施に変わり点火時期もアイドルで６度前後、回転を上げると進角していました。

この内容が車両側のトラブルで発生した結果なのかテスター側の不具合なのか調べています
何か情報があれば教えてください。
http://102.teacup.com/tsyr/bbs?OF=510&

2010/10/1(金) 午前 3:23返信する

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ANE10G:1AZ-FSE
結果、点火時期14度付近で一定、約2300ｒｐｍ24度で進角します。
数回レーシング、アイドリングを繰り返しても結果は同じでした。
均質燃焼から成層燃焼への切り替わりでしょうか？アイドリング状態で一瞬
アイドル変化と点火時期9度付近の時がありますが14度付近で落ち着きます。
http://102.teacup.com/tsyr/bbs?OF=430&

2010/10/1(金) 午後 3:29返信する

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D4S
レクサスに搭載されたD-4Sエンジンの筒内噴射方式を見ると、ピストン上昇中に、ピストンの頂部に設けたハート形のくぼみ（キャビティー）に向かってインジェクタ（図中5番、電磁式燃料噴射弁）が高圧の噴霧燃料を噴射し、キャビティー形状をガイドとして点火プラグに成層混合気を導く（ウォールガイド方式）。こうすると点火プラグ周囲には局部的に高濃度の混合気が形成されるため、確実に点火、爆発させることができる。

高圧燃料噴射ポンプは燃圧を4?13MPa程度に昇圧し各インジェクタに分配する。インジェクタはECUからの噴射信号によって必要な量の燃料を筒内に噴射する。

http://mechanical-tech.jp/node/983

2012/3/14(水) 午前 10:20返信する

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ガソリンと空気を混合する際、吸入した空気全てに均一にガソリンを混合する場合を均一混合と言い一般的に広く用いられている。一方、成層燃焼ではピストン下降に伴うシリンダ内の気流などを利用してガソリンと空気が均一に交じり合うことを防ぎ、混合気の濃い層（可燃層）とほとんど空気だけの層に分け、可燃層が圧縮行程後期にスパークプラグ近傍に集まるようシリンダ内気流を制御する。これによって、シリンダ内全体の混合比で見ると、最大55：1（EGR含む）程度の超希薄燃焼を可能としている。

2012/3/14(水) 午前 10:29返信する

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D4S
LS600h／LS600hLの心臓部は、LS460が搭載する2UR-FSE型（排気量は4.6・）のストロークを6.5・拡大した5・V型8気筒ガソリンエンジンと、650ボルトの高電圧で駆動される電気モーターのハイブリッド。ガソリンエンジンは燃費向上を図るため、高圧燃料を直接噴射するインジェクターと、吸気ポート内に噴射するインジェクターのD-4Sを採用し、394psの出力を発生する。これに224ps相当のパワーを発揮する電気モーターが組み合わされ、合算で618ps／83.6・mのスペックとなるが、電気式CVTで充電にもエネルギーが用いられるため、実際には445psの最高出力となる。また減速時や制動時には回生ブレーキが働き、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、ニッケル水素バッテリーに充電する。

http://www.webchronos.net/oldarchives/cat15/lexus_ls600hl/

2012/3/14(水) 午前 10:33返信する

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D4S
http://mechanical-tech.jp/book/export/html/688

エンジンは新世代のFB型をベースにトヨタのD-4S（直噴とポート噴射を併用）を転用するそう。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/archive/201105-1

2012/3/14(水) 午前 10:42返信する

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D4S
2005年：トヨタがレクサスGSの2GR-FSE（V型6気筒 3.5L）でD4-Sと呼ばれる、筒内直接噴射用インジェクターとポート噴射用インジェクターの両方を搭載し、状況に応じて2つのインジェクターを組み合わせることができる技術を世界で初めて採用。後の、レクサスLSに搭載された1UR-FSE（V型8気筒 4.6L）でも同様の技術を採用。

http://pedia.mapion.co.jp/art/直噴エンジン

2012/3/14(水) 午前 10:49返信する

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富士重工業のエンジン技術に、トヨタの筒内直接噴射とポート噴射を併用する「D-4S」を組み合わせた。
NSKのトロイダル CVT続報、実はハイブリッドシステムの一部

NSKはFF車に積めるハーフトロイダル CVT（無段変速機）を「第42回東京モーターショー2011」（一般公開2011年12月3～11日、東京ビッグサイト）に出展した。事前の発表はCVTだけの内容だったが、現場で見ると、ハイブリッドシステムの一部だっ…（記事を読む、12/14 16:08）
http://techon.nikkeibp.co.jp/NEWS/TMS2011/

2012/3/14(水) 午前 11:04返信する

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人とくるまのテクノロジー展2006：自動車メーカーの出展概要 - 自動車 ...
www.marklines.com/ja/report/rep483_200607 - キャッシュ
2006年6月10日 – エンジンは D-4S (Direct Injection 4 stroke gasoline engine Super version：筒内直接噴射とポート噴射を最適制御する燃料噴射システム) を採用した .... 製 (最高出力 63kW) から自社製 (90kW) に、モーター最高出力を 85kW から 90kW に、水素容器充填圧力を 35MPa から 70MPa に変更。 ... 燃料噴射を超高圧化して完全燃焼させて PM 発生を抑制し、尿素水を触媒中に噴射して NOx を水と窒素に還元する。

2012/3/14(水) 午前 11:08返信する

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ガソリン直噴エンジン - フレッシュアイペディア
wkp.fresheye.com/wikipedia/直接噴射式エンジン
ガソリン直噴エンジン（ガソリンちょくふんエンジン、英語：Gasoline Direct injection engine）とは、燃料であるガソリンをシリンダー内に、高圧で直接噴射するガソリンエンジンのことである .... また、12代目クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンではポート噴射と直噴を併用するD-4Sを採用した。 .... 噴射装置は他に類を見ないもので、高圧ポンプを持たずに、閉鎖された燃焼室で噴射する充分な圧力を得る事ができるものだった ...

2012/3/14(水) 午前 11:11返信する

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D4S
12代目クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンではポート噴射と直噴を併用するD-4Sを採用した。トヨタ自動車では、現在レクサスブランドの車種でもGR型およびUR型エンジンを搭載したモデルはすべてD-4Sを採用している。

http://ja.wikipedia.org/wiki/ガソリン直噴エンジン

2012/3/14(水) 午後 7:03返信する

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Engine data
00001330840039398950:20120912:18:56:38:
Vs 0~54 km/h
00001330840039400489:20120912:19:16:41:
IDL w/ warm

DBA-ANE11W:1AZ-FSE:555:D4S:

2012/9/13(木) 午前 8:01返信する