Deceleration:N走:空走:滑走:滑空:と気筒停止走行 ( 省エネ ) - 車QF - Yahoo!ブログ
Deceleration:N走:空走:滑走:滑空:と気筒停止走行
気筒停止とIMA制御走行を考える参考として、過去ログの減速グラフを検索してみる。
これの40km/h付近での気筒停止走行の目安とされる速度付近を注目してみる。
サンプル数が少ないので、これは今後の課題ではあるが40から30km/hに低下するのに5秒から10秒程度
かかる。 その時間IMAでのアシストで走行しているとすれば(実際の制御内容が公開されていないので、これが適切化はご指摘ください。)IMAのどの程度のパワーを其処に使われたかも問題だが、
公開されている最大出力を其処につかって、40KM/hを維持できたとすると 出力10%程度のアシストで
走行しているともみえる。 ここで気筒停止と当方のN走行では本質的に違う部位があるので、この点の
比較もできるとよいのだが、何か手がかりでもあればとサーチしておきたい。
気筒停止の試みは各社がやってきた、その手法も名称も違いこれらもサーチしてみると面白い。
現在ではすでに可変のバルブ・タイミングとリフトが実用化されて、使われているが、まだ大衆車とか
身近なものは無いので実体を観察できてない。
コメント(15)
アイドル不調/ハイゼットカーゴ
http://blogs.yahoo.co.jp/toyboy19742001/31794960.html
2000MY:S200V:EF-SE:BOSCH:VAH 29002:0 132 008 600
CRキャブレターの油面調整
http://blogs.yahoo.co.jp/mameshiba198/24037254.html
エンジンオイル
http://blogs.yahoo.co.jp/sau_gut_gs/24143251.html
E320
http://blogs.yahoo.co.jp/alexreidw124/55081922.html
天下無敵の水平六気筒エンジン・フラットシックスが初めてエンスト!
http://blogs.yahoo.co.jp/merckfellow86/17489275.html
2010/2/27(土) 午前 8:25返信する
INSIGHTの平坦路での60km/hからの N走行で0km/hまでのデータが
ありましたら紹介ください。できれば当方のブログを減速で検索した
ようなグラフ化されたものがあれば嬉しい限りです。
2010/2/27(土) 午前 8:30返信する
ziziさん、拝見しました。
減速度、空走などのとか計算式など時間をみながら読んでみたい
と思います。 貴重なファイル感謝です。
今後とも宜しくお願いします。
2010/2/27(土) 午後 1:53返信する
多くの記事がありますが、どうもよく分かりません。
そんな中、↓の記事にある写真を参考に疑問を解けるかな?と思いました。
Car Watch トヨタ、「プリウス」のリコールに関する記者会見
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100210_348129.html
記者会見の写真から得られるデータを元に作ってあります。
0.4秒の遅れはあえて空走と考えました。
0.4秒で0.6m、0.06秒で0.7m の部分から減速度が得られると思います。
写真中の減速度の変化グラフにもけっこう合致していると思います。
減速度と油圧のグラフから0.25g 程度以下での適用と思ってください。
必要な踏み増し力もかなり近いラインであっていると思います。
各シートはロックしてありますが、パスワードはありません。
色々な値で表示させると面白い結果が見えそうです。
zizi
2010/2/27(土) 午後 3:47[ gao**o_ossa ]返信する
ziziさん、URL感謝です。 やはり公開資料には数値が入りませんね。 でも、じっくり見ると結構参考になるものもあるのでしょう。
当方資料の読み違いをしていたものもあり、訂正する部位がありそうです。
2010/2/27(土) 午後 9:57返信する
判例に現れた空走時間 松山地方裁判所平成16年9月28日判決 0.8秒
神戸地方裁判所平成15年1月29日判決 0.7秒~1秒
仙台高等裁判所平成14年11月14日判決 0.8秒~1秒
名古屋簡易裁判所平成14年8月8日判決 75秒
大阪地方裁判所平成13年9月10日判決 0.7秒
東京地方裁判所平成8年9月25日判決 0.6~0.9秒
2004/1/26
http://www.asahi-net.or.jp/~Zi3H-KWRZ/carstop.html
2010/2/28(日) 午前 11:13返信する
路面 / タイヤ 摩擦係数
乾いたアスファルト/乾いたコンクリート
かつ、タイヤは良好 0.8
乾いたアスファルト/乾いたコンクリート
かつ、タイヤは普通 0.7
乾いたアスファルト/乾いたコンクリート
かつ、タイヤは磨耗 0.6
濡れたコンクリート 0.5
濡れたアスファルト 0.45~0.6
砂利道路 0.55
乾いた非舗装道路 0.65
濡れた非舗装道路 0.4~0.5
固くなった雪 0.15
氷 0.07
http://www.asahi-net.or.jp/~Zi3H-KWRZ/carstop.html
2010/2/28(日) 午前 11:18返信する
計算式
計算機は、次の式を使っています。
空走距離 = 速度km/3600 × 0.75
制動距離 = 速度2 / ( 2 × 9.8 × 摩擦係数 ) 停止距離 = 速度km /3600 × 0.75 + 速度2 / ( 2 × 9.8 × 摩擦係数 )
http://www.asahi-net.or.jp/~Zi3H-KWRZ/carstop.html
2010/2/28(日) 午前 11:21返信する
2 スリップ痕から車速を求める
走行中の自動車に急ブレーキをかけると,多くの場合,路面にスリップ痕(スキッドマーク)が残される。
このスリップ痕の長さから,逆にスキッド開始時の自動車のスピードを推定することができる。
この算式は,速度から停止距離を求める上記の算式を逆利用して,次のようになる。制動初速度(Km/h) = √(254×スリップ痕の長さ(m)×摩擦係数)
(道路勾配0%)
スリップ痕の長さが10m,摩擦係数が0.7の場合,制動直前の車速は時速43.6Km/hとなる。
http://www5d.biglobe.ne.jp/~Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiSyasoku.html
2010/2/28(日) 午前 11:31返信する
制動距離 = V^2/(2μg)
http://www5d.biglobe.ne.jp/~Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiSyasoku.html
2010/2/28(日) 午前 11:40返信する
20km/hの空走距離6mは空走時間に依存するので無視できない。
http://safety-driving.info/sudden-braking.shtml
早めの減速と心の準備が必要で、のうてんきに運転していると
被害は甚大だ。
http://safety-driving.info/sudden-braking.shtml
2010/2/28(日) 午前 11:48返信する
20km/hの空走距離
20*1000/(60*60) x time
5.6xtime
2010/2/28(日) 午前 11:54返信する
ziziさん、車速からの制動距離の計算、これの根拠をよく理解
するとさらに詳しく説明できるのでしょう。実際の根拠をサーチ
してません。 その状況での印象ではあくまで各想定速度からの
予測グラフで実減速度からの(ここは難しいので実測など使いたい)と少しイメージが違うのか少し迷ってます。 μと踏み力の条件を同じにできると低速なので大きな違いはないのだろうとは思います。
そこに30系特有の問題を加味して考察するのか、多くの体験談の個別事例から見えるものがあるのか区別してみてもよいのではと思ってます。 30系固有の問題として収束するのか注目です。 多くの検証をサーチしておきたい。
2010/2/28(日) 午後 0:19返信する
走行抵抗による減速度はTASさんのグラフを見ても0.19m/s^2 (0.02g)程度です。
そして走行中はどの状態でも負荷されています。(バイアスとして掛かる)
従って、今回はその項目は加味していません。
得られた結果を比率で見れば、更に影響は減らせるとも思います
2010/2/28(日) 午後 0:49[ gao**o_ossa ]返信する
元制御技師から見たトヨタ副社長の証言文要旨
http://blogs.yahoo.co.jp/gyisho55/59565399.html
内山田副社長の証言文要旨を3日の朝日新聞で読んだ感想だ。
”エンジン制御に関連する2つのCPUが、正常に動いているかを互いに監視し、不正常な動きを
察知すると、運転者に異常を知らせ、フェールセーフモードが作動する”
素人はこれを聞いて安心するだろうが、
私が設計監査の立場であれば、不安に駆られて以下を質問する。
1)センサーは二重化されているのか
CPUが2つ有っても、それの入力データが1つなら、そのセンサーが故障すれば暴走するからだ
2)ケーブルやコネクターはどういうのを使用し、専用配管等で覆っているのか
3)2つのCPUの結果の突合せとその判断はどのようにしているのか
2つのCPUが違った結果を示した時、どういう判断(処理)をするのかは難しいのだ
すぐに停止させるなら簡単なのだが、実際はそうも行かないからだ
2010/3/14(日) 午前 4:26[ ogw*og*3 ]返信する
例えば、100KMで走っている時、結果がおかしいからと言ってエンジンを停止できないだろう
4)異常を察知した場合は、運転者に異常を知らせるだけか、それは音か表示か
5)異常を察知した場合は、運転者に異常を知らせ、フェールセーフモードが作動するらしいが
その作動モードと、異常項目の対応処理はどうなっているのか
6)CPUへの入力データに御互い相容れない情報があった場合どう処理しているのか
例えば、
速度=50KM、エンジン回転数=3000rpm、クラッチ=接続、ギア=ドライブ、アクセル=開放
ブレーキ=開放、サイドブレーキ=開放
この例だと、ソフトウエアエンジニアはどういう結果を出すソフトを作るのかという事だ。
速度計が故障と判断するのか、回転計が故障とするのか、クラッチが未設続とするのか。
更に、複数のセンサーが故障していたらどうなるのだ、故障とどう判断するのだ。
7)相互監視回路も二重化されているのか
http://blogs.yahoo.co.jp/gyisho55/59565399.html
2010/3/14(日) 午前 4:29[ ogw*og*3 ]返信する
8)一方のCPUが故障したと判断した後では、どういう処理にしているのか
・故障でエンジン停止
・1つのCPUで運転継続
・1つのCPUで運転継続するなら、その後にそのCPUが暴走したらどうなるのか
9)CPUが出力した信号は、入力として取り込み、突合せをしているのか
質問内容は、限りなくコンピュータシステムの構築に関わる事柄になる。
政治家ではなく、専門技術者が質問に立ち、その返事に対して、追加質問をしないと原因は分からない。
端的に云うと、航空機並みの安全性優先のシステムになっているのだろうかという疑問だ。
それでも、航空機は墜落する、人間(パイロット、プログラマ)のミスやミスマッチで。
WEB索引で車の電子化に関する資料を探すと、たまたはヒットしたのが、
・自動車用新構造防水コネクタの開発
・車載ソフトウエアの標準化とAUTOSARの動向
http://blogs.yahoo.co.jp/gyisho55/59565399.html
2010/3/14(日) 午前 4:33[ ogw*og*3 ]返信する
これらを見ると車はネットワーク・コンピュータそのもののようだし、色々問題がありそうだ。
車一台一台、厳密にチェックせずして、量産品だとして抜き取り検査程度では、不良品が巷に溢れても
おかしくない感じがする。
経験的にコンピュータ制御の製品って、バグだらけ、永遠にバグが出現する。
それとネットワークにもちょくちょく不良がでる。
例えば、以前ニュースでやっていたが、カラスが光ケーブルをつつき、インターネットが出来なくなったとか。
ADSLも突然切れる事があるらしいが、そういう原因不明の事がちょくちょく起るだろう。
こういうトラブルが車という世界で起ってもなんの不思議もないと、資料を見て思ったのだ。
最後に
メーカーの責任だと言っているのではないが、
運転者が思いもよらない運転や操作をした場合、バグは出てくる。
その結果が暴走なのかも知れない。
http://blogs.yahoo.co.jp/gyisho55/59565399.html
2010/3/14(日) 午前 4:34[ ogw*og*3 ]返信する
万一、そういう事に陥った場合、エンジンを切るというリセット処理が不可欠なのかも知れない。
安全策としては、システムのリセット釦があってもよい感じがする。
トヨタの副社長になるぐらいだから年配者だろうから、こういう事については無知というか
若いのにお任せで、詳細どころか殆ど知らないと思う。
偉くなるとか、技術革新とかは、そういうものだ。
年寄が頑張っている会社は必ずぽしゃるが、若いのに好き勝手にやらしておくと、この場合は
会社が栄えるか、潰れるかの綱渡りだろう。
http://blogs.yahoo.co.jp/gyisho55/59565399.html
2010/3/14(日) 午前 4:35[ ogw*og*3 ]返信する