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明日へのテクノロジーセミナー：メモ:公開講座が開催:新潟工業短期大学:SCiB :ICEと電気自動車の混在
CO2排出25%削減へ向けて
過去の事情
マスキー法
ULEV対応
EC域でDIESEL車が何故売れているのか。
そこには軽油政策も背景にあるのではとの、
ICEの熱効率の向上で HCCIの実現で40%台へ、これで混在期間が延びる可能性も示唆
P23
マルチ燃料システム
多様な燃料の可能性
DME
バイオ燃料
P24
HVはICEの弱点をMOTORで補完しつつ、モーターのアシスト、減速、ブレーキング時でのエネルギーの回収、活用。 ICEもよりHV志向へモデイファイしている。
HEV
PHV
FCEV
BEV
バッテリーの小型、大出力へ向けての開発がポイント
ICEを発電に特化する発想は誰でも発想しそうで、当方も古くからDIとの組み合わせの可能性に過去ログなどでも言及しているが、まさにその特化した効率と環境問題を具現化も模索される可能性が指摘されていた。
軽の燃費が悪いのは、エンジンに対し装備の負担が大きい傾向を示した図が提供されている。
P29
現状でも装備を少なくして軽くすれば、効果がある事を示す、車もある。
SCiB
での特徴の１つが低温特性
極寒域でのビデオ撮影でのバッテリーに対応
（タイムリーな話題として、シラセ）
リチウムイオン電池は発熱など、いくつかの話題もあったが、このSCiBは事故などでの損傷でその部位のイオンが放出され不導体になり、問題となる発熱がないとの事だ。 そのテスト破壊での発熱しない状況を映像でHPにて紹介されている。是非とも各位も参照願いたい。
確か過去ログでURLを紹介さいている。
劣化はリチウムの析出で金属リチウム化して固定化される事がある。
それは低温と高入力が影響する。
低温での使用
急速充電は劣化を早める。
一定以下の低温化での使用を制限するようにプログラムされている、車種もあるようだ。
p24
SCiBでは使用されている材料の工夫で上記の劣化メカニズムが極めて少ない特性を有し長寿命となっているとされる。
充放電の使用範囲が広い点も特徴に説明されていたように記憶している。
p34
電池の残存価値の評価について。
電池のコスト、単位当たりの容量アップがますます注目される。一部に価格の1/3前後にもなる電池のコストの扱いが今後の課題ではあるが、これを車の価格とは別に扱う工夫もあるのだろう。
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OfficialTEPCO 東京電力 株式会社
1月31日11時台の最大電力は4,340万kW（速報）でした。12時台の予想最大電力は4,082万kW、これに対するピーク時供給力は5,390万kW、使用率の見通しは75％です。 twme.jp/TEPC/001v
http://www.tepco.co.jp/forecast/index-j.html
2012/1/31(火) 午後 4:42[ ATS ]返信する