TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY:stall:no restart:

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ

2009/10/30(金) 午前 9:18

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY

スパークなし？
プラグが黒い

DTCは無し

テストでHDM3Kをつないで、ともかく状態がわからないのでモニタリングしながら始動を試みた。
少し反応がある場合もあるか始動せず。　データを記録。

スパークがない言っていたが、確認、若干飛んでいるが、焼け状態は真っ黒、全てクリーニングを
依頼した。
10mm程の飛びは確認できた。　点火系の詳細はともかく外して、他を点検する。

燃圧の測定は基本：
燃料ポンプの作動音がない、さらに電気的とか点検するように依頼しておいた。

再度、スキャナでのデータを記録しながら、プラグを清掃した状態で試みるが、全く改善なし。

ここで高圧系のデータに注目すべき値が目に止まり、現在それを中心にATSを進めている。

D4を確認したので、その関連の情報をサーチしておきたい。

続報が届くのを待っている。

[2009.11.30]燃料タンク内が錆などで汚染されており、燃料タンクと燃料ポンプの中古一体で交換して解決したそうです。
一次ポンプ側の供給に問題があり高圧燃圧センサの表示に影響が出たケースです。

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コメント（16）

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エンジン吹けあがらず！その２
E320:ＤＴ３３００＆ＤＴ３００２
http://blogs.yahoo.co.jp/masaki_giant0119/2066454.html
最安速への軌跡始動！
http://blogs.yahoo.co.jp/yayoy00/30051135.html
日本実験棟「きぼう」で遺伝子の影響の調査
http://blogs.yahoo.co.jp/utaha1utukusi/2157592.html
プロジェクトX：（６）「効能の実証データ」
http://blogs.yahoo.co.jp/yumeoi_nom/21842072.html
NAKINO VC33i製作始動！！
http://blogs.yahoo.co.jp/fppnc301/40044050.html

2009/10/30(金) 午前 9:39返信する

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いたかめさん、D4でT/Bさせて頂ました。原因は当方とは違っていたようですが、センサで同じ数値が2回（JZX110、AZR60）発生していたのでどちらも同じ状態だったのでしょうか。スキャナは同じものを使っていたのでしょうか。スキャナの機種は何だったのでしょうか。機会があれば当方も信号∞相当のスキャナの表示値を確認しておきたいと思います。確か違う測定で３回同じ22.4MPaに言及されているので興味を持ってます。残念ながら当方の書いたケースは先方の工場での対応だったので詳細数値の記録がありません。センサの単品測定のデータの比較が出来ないのは惜しく思ってます。

2009/11/30(月) 午前 8:48

TASさん、今回の診断機はデンソーのDST-2です。
前回のマークⅡは覚えていません。
しかし、日ごろはHDM-3000を使っているのですが、D-4はデンソーのほうが詳しく出そう？なのでたぶんデンソーじゃないかと思います。

2009/11/30(月) 午後 5:47

2009/12/1(火) 午前 4:34返信する

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いたかめさん、レス感謝です。
DST2とHDM3Kとはやはり若干雰囲気が違うとは思ってましたが、
いたかめさんも何らかの違いを感じられているのですね。
機会をみて比較検討しておきたいです。
今回のD4のケースに触発され、過去ログのデータをサーチしておきたいと思います。

2009/12/1(火) 午前 4:25

2009/12/1(火) 午前 4:35返信する

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修理編エンジン始動不良
http://blogs.yahoo.co.jp/galneryus1192/3016345.html
過去の整備記録燃料コック・フィルタの清掃 CRM250AR「ねこまつしぐら」
http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/26342621.html
実験くん＠燃料ポンプ付近温度測定③
http://blogs.yahoo.co.jp/nagaaki1230/63565013.html

2010/9/19(日) 午前 7:16返信する

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お尋ねのWISH 2.0Zに搭載の 1AZ-FSE は「発売当初」から
全域「ストイキ」制御です。

件の方に全域「ストイキ」の意味が通じるかは解りませんが嘘を書いてはいけませんよね。

なお1.8Lの1ZZ-FEもIUSVの不具合がある場合があります。（アイドルアップ用のバルブ）
これを交換しても1.8Lの1ZZ-FEの場合エアコンの負荷制御が余り上手ではありませんでした。

ともあれお使いのWISHは快調とのことで何よりです。
このエンジンは際限なく回ってしまうのではと思うほど高回転息のレスポンスが抜群です。
（低域は新型のほうがトルクフルではあります）
あのフィーリングは今でもとても好きです。大切に乗ってあげてください。
（エンジン始動時のHIDオートレベライザーの動作が夜間ですとかっこ良いですよね）

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6008653.html

2012/3/14(水) 午前 9:06返信する

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D4S全域「ストイキ」制御

私も昨年5月まで所有していました。（15年式WISH 2.0Z)

ストイキ制御のタイプでも初期からその問題はありユーザーグループでも再三問題になり
意見交換したりしていました。

でも、最終的にサービスキャンペーンによる対策で解決しています。
私の場合はまったく症状が起こらず快適でパワーのあるエンジンでした。
同時に購入した近所の方の方は全ての症状が発生していましたね。

対策はECUのプログラム変更；アイドリングのハンチング、回転数低下防止
EGR制御系の清掃・交換、ISVの交換
フーエルインジェクタライン、インテークの錆び防止または交換

結果的には更に快調になり結構楽しめたエンジンでした。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6008653.html

2012/3/14(水) 午前 9:10返信する

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結論を先に言うと
エンジンを回しきるタイプの場合発生が少ない。
逆にあまり回さず（別に悪いわけではない）エコ運転の場合は顕著に起こる。

で、
＞1)エンストによる事故死の危険性

これは皆無ではありません。アイドリングの不安定なものはいずれエンストが起こります。

＞(2)トヨタ自身の対策の結果、燃費が悪化する

まったく変化はありませんでした。
アイドリングの安定化で精神的にも楽になるはずです。

2012/3/14(水) 午前 9:11返信する

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＞5)特にミニバン系所有者は、トヨタが隠ぺいしていたがために頻発するエンストによって初めて不具合を知るらしい

ユーザーグループでは情報交換により比較的早く体験談を知ることができました。

でも、所有者にはメーカーとディーラーから丁寧な案内状（封書）が届きましたよ。
作業は4時間かかるので予約や自身のスケジュールの立てる必要があります。
（代車を課してもらいました）

新型はバルブマチックによりかなりリニアで軽快なフィーリングで確かに速いのですが
エンジンの豪快さパンチ力は1AZ-FSEには及びません。

2012/3/14(水) 午前 9:12返信する

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新型のCVTは全社のとは大幅に変わり一般のAT並みになりました。
が、私は前車のCVTの制御が正しいと思っています（初めての場合は違和感があるかも）

なお、ご承知のとおり対策後はエンジン保証が9年になっています。（走行距離無関係）

対策後はまったく問題ないyと思います。
経験上、時々エンジンを可能な限り回し切ってあげてください。

2012/3/14(水) 午前 9:13返信する

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エンジンにとっての欠陥とは、
１暴走する
２急に止まってパワステが効かなくなる
３発火する
被害の発生が予測できて明らかな構造の不備がある場合です。

安易に欠陥という言葉を使ってユーザーを貶めて優越感に浸る、
という性格の悪いからかいを真剣に受けることもありません。

上記欠陥の２と３は高価な輸入車でよく起こります。
弱点を知ってて愛する、というのが本当のユーザーです。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5994142.html

2012/3/14(水) 午前 9:16返信する

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初期のＤ－４エンジンの致命的欠陥は筒内噴射のインジェクションがガソリンを円錐形に噴射していることです。円錐形に噴射すると、中心部のガソリンは、気化熱が不足して燃え損ねて大量のすすが残ります。このすすがそのまま排気されるだけなら、まだましだったのですが、リーンバーンでの燃焼温度を下げてＮＯＸの発生を抑えるために、大量にＥＧＲ（燃えない、排気ガスを給気に混ぜることによって、燃焼温度を下げる技術）を掛けているので、給気系まですすだらけになって、エンストに繋がるというものです。
改良型のＤ－４エンジンは、燃焼室の形状を根本的に見直した上で、インジェクションの噴射パターンを２次元的な扇形に変えています。（それでも完璧ではないと言う意見も有ります）
それに比べたら、サービスキャンペーンで行った、リーンバーンを止めて、ＥＧＲを減らすと言う小手先の対策では、多少ましになる程度だと言うことはトヨタ自身が一番良く判っているので、保障延長を行っています。
ヤマハではなく、トヨタではお粗末なエンジンしか作れないので、ハイブリッドで勝負しています。

2012/3/14(水) 午前 9:17返信する

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トヨタD-4を採用したエンジンでは、
1JZ-FSE・2JZ-FSE（クラウンなどに搭載されたもの）に、
そういった不具合のため特別保証が延長された事例があります。
（通常の5年10万kmから9年距離無制限へ）

http://toyota.jp/recall/kaisyu/071101.html

結局、第1世代のリーンバーン直噴というのは、
直噴エンジンの特性を活かして強引に薄い混合気に点火させたりするものだったので、
不完全燃焼とかが非常に起きやすいものだったのですね。

現在のD-4Sなどの新世代のものはリーン燃焼は止めてますので、
この辺りのトラブルは無くなるのではないかと思います、

2012/3/14(水) 午前 9:19返信する

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質問者のshimao1123さんは恐らく丁寧な運転をされているのだと思います。

ガソリン直噴エンジンはどの自動車メーカーも失敗しており、同じ問題を抱えています。
理屈では通常のインジェクションよりも、空燃比を改善してリンバーンによる効果が期待できるはずですが実際には高圧でガソリンを噴射する制御が難しいためにトラブルが発生しています。

■ 高圧で噴射するために、僅かな部品や温度等の誤差で燃料の供給量が設定値と大きくずれてしまう。
■ 点火プラグの近くで噴射するため、プラグの近辺で空気に対する燃料の比率が高くなり過ぎて不完全燃焼を起こす可能性がある。

2012/3/14(水) 午前 9:22返信する

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特に急激にスロットを空けた場合に吸気と排気のバランスが崩れて、排圧が相対的に一瞬高くなります。その状態で燃料をたくさん供給すると不完全燃焼をおこし、スス（カーボン）がエンジン内に付着しやすくなります。プラグに付着すると最悪エンジンが停止しかねません。その同僚氏は恐らく酷い目にあったと想像できます。対策としてトヨタは制御コンピューターのソフトウェアを改良しています。
また1AZ-FSEを搭載した車は、改良したソフトウェアが燃料の供給を抑制するためにエンジンの吹け上がりが多少悪化したと思います。（所有していないので具体的には不明）

>なんとか同僚を打ち負かしたい気分でいっぱいです(－－〆)
「乱暴にアクセルを操作するから、そうなるんだ」と優越感を持って接しましょう(^ ^)ノ

2012/3/14(水) 午前 9:22返信する

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Ｈ１４頃のボクシィのＤ４（１ＡＺ－ＦＳＥ）「エンジンの点火時期表示

http://102.teacup.com/tsyr/bbs/3919

2013/2/20(水) 午後 6:54返信する

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2.1 初代 R60G型（2001年-2007年）
2.2 2代目 R70G/W型（2007年-）

http://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・ヴォクシー#.E5.88.9D.E4.BB.A3_R60G.E5.9E.8B.EF.BC.882001.E5.B9.B4-2007.E5.B9.B4.EF.BC.89

2013/2/20(水) 午後 7:19返信する