MA:i-STOP>ENG-ECUとDSCと協調制御:JS0906p61:BAT2個:MZR-2.0-DISI:アイドルストップ:IDL STOP: - 車QF - Yahoo!ブログ
MA:i-STOP>ENG-ECUとDSCと協調制御:JS0906p61:BAT2個:アイドルストップ:IDL STOP:
i-STOPの試算
10％の燃費向上
10分のIDL-STOPで 260ccの節約
従来始動0.7秒と比べ 半減の 0.35秒程度が示されている。
2個のバッテリーを搭載、パワーリレーの制御で対応している
作動繰り返し回数
82回/1日（大阪）*360*10年も想定して開発しているとされる。
47%が止まっているとMA:のPRで紹介している。 これも走行パターンなどにより違うので、その根拠にも関心がある。
当方も、違う視点で走行データを記録したりして傾向に注目している。
TAS...
BAT:AL:充電系: 三龍さん、おもしろそうなテーマそのスレッドの行方に関心をしめしつつT/Bさせて頂ます。 充電系の負担軽減制御とか、充電に関わるテーマも注目されます。 電池駆動車が増えると、 益々蓄電池（二次電池）の管理が大切になります。さて、どのようなスタンスで対応できますか。 1. 蓄電池の的確な状態判断ができてますか。 (寿命の予測、) 2. 充電制御とその機能は有効でしょうか。 （燃費改善などに有効に機能してますか） 3. 個別車両での蓄
2010/7/23(金) 午後 6:24 [ 車QF ]
i-stopがこの2リッター直噴エンジン車のみとなるのは、素早い再始動性を確保するのに、直噴を利用しているからだ。その仕組みは、まずエンジン停止時にオルタネーター（発電機）を制御することで、一つのピストンを膨張行程で待機させる。そして再始動時には、スターターによるクランキングと同時に燃料噴射および点火を行ない、吸入→圧縮という行程なしで、いきなり燃焼させる、というものだ。これにより一般的なエンジンの半分という0.35秒でエンジンを始動できるほか、スターターやバッテリーの負担も減らせるという。
http://www.motordays.com/newcar/articles/axela_20s_i-stop_mazda_imp_20090801/index.php?page=2
2011/8/15(月) 午前 10:47
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以下のような場合には、アイドリングは停止しない。
●エンジン始動後、一度も走行していない時。
●ブレーキペダルをしっかり踏み込んでいない時（意識していないと、たまに生じる）。
●ハンドル操作時（例えば右折時など、舵角を45度以上付けたままだとアイドリング停止しない）。
●1回の停止中に一度アイドリングストップし、再始動した直後。
●エアコンの設定温度と車内温度が大きく異なる時。
●急ブレーキ時。
●バッテリー電圧が低い場合。
http://www.motordays.com/newcar/articles/axela_20s_i-stop_mazda_imp_20090801/index.php?page=2
2011/8/15(月) 午前 10:48
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バッテリーは電装品用のメインとエンジン始動用のサブの2個を積む。
MZR 2.0 DISI エンジン i-stop
2011/8/15(月) 午前 10:49
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エンジン始動で重要な要素に、クランク角の把握があります。
分かりやすく言うと、「次に爆発させるのはこの気筒」というのを確認することです。
いったん、エンジンを止めると、クランクの角度やどの気筒で燃焼させた、というのは分からなくなるみたいですね
(※エンジンは停止時にクランク軸のカウンターウエイトの重みでわずかに逆転するのが原因みたいです)
そこで、マツダはBosch社製の新クランク角センサを用いることで、クランクの逆転も検知できるようになりました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/391180/blog/13585800/
2011/8/15(月) 午前 11:09
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http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/giho_all2011.pdf
2011/8/15(月) 午前 11:20
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http://www.fujisan.co.jp/zasshi-kensaku.asp?sid=278866&q=%83G%83%93%83W%83%93
http://blogs.yahoo.co.jp/wiseman410/27547460.html
http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/2010/12/
2011/8/15(月) 午後 0:00
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また，エンジントルクアップに伴い，DMF（Dual Mass
Flywheel）の影響で全負荷時の角速度変動が大きくなり，
補機ベルトの異音が発生する問題に対して，従来のテンシ
ョナーチューニングに加え，補機に任意の負荷を与えるこ
とでベルト共振をコントロールして異音を抑える技術を採
用している。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2005_No020.pdf
2012/4/1(日) 午前 4:51
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アドバンストエントリー
A運転席ドアのアウタハンドルに設けているリクエスト
スイッチを押すと，B車両のLFアンテナから132kHzの搬
送波によってアドバンストキーにチャレンジデータ信号が
送られる。Cこれをアドバンストキーが受信すると，
315MHzの搬送波を用いて車両側へレスポンスデータを返
信する。DアドバンストキーレスECUが送られてきたデ
ータを解析し，正しいと判断すればドアをアンロックする。
車両側の送信LFアンテナは磁界の生成方向は一軸である
が，アドバンストキーの受信LFアンテナは三軸備えてい
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/giho_all2005.pdf
2012/4/1(日) 午前 5:02
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Shimless Tappet
タペットのシムレス化，バルブステムの細軸化（φ
６→φ5.5）およびアッパーシートの小型化による動
弁系の軽量化により，バルブスプリング低荷重化を実
現した（Fig.10）。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2003_No023.pdf
2012/4/1(日) 午前 6:18
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S-VT
回転・負荷等エンジン運転状態に応じた最適バルブタイ
ミングの設定を可能にするS-VT（Fig.4）を追加すること
で，＋４％のトルク向上を実現した（Fig.3）。また，この
S-VTをMZR 1.3/1.5 エンジンへ標準装備するため，従来エ
ンジンに装着しているS-VTに対し，作動用の油圧送経路
すべてをエンジンの基本構造部分に内蔵化し，構造の簡素
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2003_No023.pdf
2012/4/1(日) 午前 7:37
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PCMをエアクリーナに内蔵し，PCMボックスとエアク
リーナケースの機能統合を行っている。従来，車室内に搭
載されていたPCMをエンジンルーム内のエアクリーナに
内蔵することで，APCMボックスを樹脂製のケースと一
体化構造としてPCMボックスを廃止，Bワイヤーハーネ
スの線長短縮化およびコネクタ数削減，Cエンジン吸気に
よりPCMを冷却し，冷却構造の簡素化等，効率の良いパ
ッケージングを実現した。その結果，従来比で重量30％低
減，納入部品点数で約95％削減を実現した。さらに車両工
場で車両の仕様に応じたPCMのプログラムを書き込むこ
とで，従来比約70％のPCM種類数を削減できた。また，エ
アクリーナをエンジン直上に配置したにも関わらず従来エ
ンジンと同等のエンジン全高とすることができた（Fig.22）。
2012/4/1(日) 午前 7:42
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複雑高度化するエンジン制御の多次元パラメータのキャ
リブレーションは，もはや人智の及ばない領域に達しよう
としている。これに対応するには，MBC手法以外のアプ
ローチはないといっても過言ではない。まだまだ熟成成長
段階の手法だが，夢の実現にむけて邁進したいと考えてい
る。最大のポイントは，当社のみならず，おそらく同業他
社においてもそうであるように，技術者育成にある。非常
に多岐にわたる領域の固有技術とスキルが必要であるだけ
に，組織を挙げた取り組みが，今まさに要求されている。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2006_No032.pdf
2012/4/1(日) 午前 7:47
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入出力パラメータの関数変換とは，例えばエンジントル
クのモデル作成時に，スロットルバルブ開度を角度のまま
入力するのではなく，開口面積に変換するなど，入出力パ
ラメータを物理特性に合わせて変換する作業である。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2006_No032.pdf
2012/4/1(日) 午前 7:51
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デュアルマスダンパ
クランクシャフト剛性低下による，クランクのねじり振
動や曲げ振動抑制のため，今回の新開発2.5Lエンジンより，
2種類の共振周波数を狙ったダンパを設定し，2,000～
5,000rpmといった広範囲の回転域でクランク系の振動を
抑えた。Fig.8，9に，デュアルマスダンパの構造図と，そ
の効果を示す。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2008_No011.pdf
2012/4/1(日) 午前 8:08
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Mazda i-stop
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2009_No003.pdf
2012/4/1(日) 午前 8:23
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ローンチアシスト
AT車のi-stopは，Dレンジでブレーキペダルをリリース
すると同時にエンジン始動を開始する。このため，上り坂
ではエンジンが始動してクリープトルクが発生するまでの
間に車両が後退してしまい，また平坦路や下り坂ではエン
ジンの再始動に伴うトルクによって車両の飛び出しが発生
してしまうという問題が発生する。
これらの問題を解決するため，新型アクセラではローン
チアシストシステムを採用し，i-stopによるエンジン休止
中にドライバが踏んでいたブレーキ力をそのまま保持する
ことで，安全な車両挙動を確保した。
ブレーキ力の保持制御は，横滑り防止システムである
Dynamic Stability Control system（以下DSC）とエンジン
制御ユニットであるPowertrain Control Module（以下
PCM）の協調制御によって実現した。Fig.7にブレーキの
制御イメージを示し，以下に説明する。
A
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2009_No003.pd
2012/4/1(日) 午前 8:28
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2013年初始動！
http://blogs.yahoo.co.jp/ma_papav/67652570.html
2013年スタート！
ＴＺＲ２５０ ３ＭＡ ～ＲＺブリードキャップ装着＆３ＭＡエンジン仕立て～
http://blogs.yahoo.co.jp/icarus777z/67137910.html
K10マーチYオクチェック！2010年7月15日 フィガロのMA10ETエンジンもあり
http://blogs.yahoo.co.jp/garages600/60960376.html
ラパラ～～～ 動画もアップ～２個アリ
http://blogs.yahoo.co.jp/ketsu0721/49779392.html
2013/2/1(金) 午前 10:08
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アルプス計器
アイドリングストップバッテリー専用充電器
品番
P12100S-ISS
NJ130201p4
SP1230BTM-B」の全体像は、こんな感じです
https://www.facebook.com/alpskeiki.autocraft
http://www.monotaro.com/p/4682/0837/
2013/2/1(金) 午前 10:23
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MA:DBA-BLEFW
i-STOP緑灯点滅
http://blogs.yahoo.co.jp/mecha29aki/MYBLOG/yblog.html
2013/2/2(土) 午前 8:57
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10分のIDL-STOPで 260ccの節約
i-STOP
2013/2/2(土) 午前 8:58
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