特性変化に対応しよと努力している車への対応>補正:学習機能:STFT:LTFT:

特性変化に対応しよと努力している車への対応>補正:学習機能:STFT:LTFT: - 車QF - Yahoo!ブログ

 

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特性変化に対応しよと努力している車への対応>特性ずれへの補正:学習機能:STFT:LTFT:

 すでに多くの体験談などが紹介されているが、ある種の状況変化以後不調の認識例が多い。
良く聞かれるのは電源の遮断とかバッテリの交換後の不調、作動できないケースがある。
パワーウインドウなどは顕著なので、初期設定など行った事例とか体験談、その初期化手順の
紹介など多くサーチできる。 そこで交換などの際にはバックアップして対応するケースも増えている。
不用意に作業を行い、しばらくその対応に追われたという体験談も聞かれたりする。 これらの
多くが初期化、学習機能などセンサの変化に伴う補正メカニズムに伴うものが多い。


 以下に過去ログの一部を検索してINDEXを作ってみました。
学習>車QF index 
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/28182241.html
ここにも、先に述べた、内容に関わるものが含まれてます。

 バックアップも必要ですが、利用可能なセンサとか機能部品の変化を知る手掛かりともなります。
これには、外部診断器を積極的に活用する場合と、限定的ではありますが使わない方法を模索してみたい。 最近 T/Bさせて頂いている。福本児童舎さんのエアフローメーター の一件も
http://blogs.yahoo.co.jp/garagefukumoto/48348974.html
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/9676104.html
事例の多いもので、これも今回の視点で活用したいケースです。



ノック判定>点火系、燃料系

TPS:初期値が大切、電子スロットルなどでは初期設定も必要となるものもある

A/F:>AFMの変化はA/F学習値を観察

ISC:これもカーボン、スラッジなど影響で空気通路の閉塞とか想定外のエアの吸い込みなど
   多くの要因で変化する。 制御値の変化が読めると参考になる。 それ以外にも通常の
   ツールでも回転数を観察すると作動状態が推測できる場合もある。

EGR


PW:


特性の変化は部品の機能劣化も伴うので、簡単な対処では済まないケースもあるので、充分事前の
理解を深めてから対応する必要はある。

O2sensor:は最初に特性の状態を把握しておきたい。これは、空燃比などエンジン制御監視の要でも
     あるからだ。
     それに加え多くの特性変化要因の影響を受けてもλウインドウ域をカバーする制御の
     手助けをする。() 



以下順次追記予定


2つの追加した図は
http://www.autodiagnosticsandpublishing.com/feature/using_auto_scanner_pid_parameter.htm
からの拝借です。詳細はそちらを参照ください。

そこで、図中の0~128~255(00~FF)の数値に反応された方は、面白いTOOLなどお持ちの方と推察します。

一般にはー25%~0~25%(あるいは、関連した別な表現)前後の数値がおなじみのものです。
その部位の結果は同じ事を表わしているので、その違いに興味ある方のみ探求くださるとありがたい。
 ここでは、その表示された数値をいかに活用できるかに注目したい。
ここで大切なのはO2センサと連動した数値データ(図)であるかです。 もし、違いが大きいとかずれが大きいと微妙な認識の違いもでる。どちらも相互に連動するように制御されている。 それが何らかの違いがあればその原因をさぐるとうことになる、その為の数値データ(図、グラフ)なのだから、scan toolなどのTOOLがその判断に使える程度の能力があるべきなのです。エンジンの挙動をある程度表現できて、診断のTOOLの1つとして使えることになる。 この点は、各位の使っているTOOLの検証を各位の納得できる方法で行う必要もあろう。 TOOLメーカーの宣伝のみでは必ずしも十分でないケースもあるので注意したい。










TAS...

 

 

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 コメント(44)

   

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In MAP systems (speed/density), the BARO value is arrived at by measuring the MAP sensor at either W.O.T. or KOEO. In either case manifold vacuum is nonexistent and the actual reading indicate atmospheric pressure.

2013/6/8(土) 午前 7:09 ogw*og*2 返信する

   

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ECT (engine coolant temperature) sensor is an analog input to the ECM. This sensor is a main ECM input, and sets the base injection and ignition characteristics. The ECT sensor also tells the ECM when to go to closed-loop, as soon as a pre selected warm-up temperature has been reached.

2013/6/8(土) 午前 7:10 ogw*og*2 返信する

   

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NGINE LOAD is a calculated PID. The ECM takes the RPM, TPS and the MAP/MAF into consideration when calculating the engine load. Some manufacturers (OBD II) report this parameter with a negative load factor included. In other words, if a vehicle is traveling down hill its momentum would be driving the engine, creating a negative load condition. This value would be factored into the overall load PID value, therefore, the normal load values would always be higher than for other manufacturers.

2013/6/8(土) 午前 7:11 ogw*og*2 返信する

   

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The RPM is a calculated value arrived at from a CRK sensor or the ignition module/pick-up coil input to the ECM. The RPM is a main input and should always be considered when analyzing any PID group.

2013/6/8(土) 午前 7:12 ogw*og*2 返信する

   

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FUEL TRIMS is a calculated PID and is usually expressed in percentage. The fuel trim is the calculated value of the adjustments performed by the ECM to the base injector pulse. The fuel trim PID is always divided into LTFT (long term fuel trims) and STFT (short term fuel trims). The LTFT are the long-term adjustments performed by the ECM to the base injector pulse.

2013/6/8(土) 午前 7:13 ogw*og*2 返信する

   

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This parameter is an indication of the ECM response to more persistent and influential A/F ratio faults, such as a large vacuum leak (lean) or a punctured fuel pressure regulator (rich). Also, the LTFT only changes value after the STFT has reached its maximum limit and the ECM can no longer adjust the mixture. The LTFT can be thought of as a slow acting parameter that only intervenes when its partner, the STFT, can no longer correct the mixture.

2013/6/8(土) 午前 7:15 ogw*og*2 返信する

   

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The STFT are the short-term adjustments performed by the ECM to the base injector pulse. This PID reacts very fast to changes in the A/F ratio. The ECM will always try and keep the STFT as close to 0.00 % as possible.

2013/6/8(土) 午前 7:16 ogw*og*2 返信する

   

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So long as it can maintain a stoichiometric A/F ratio through smaller corrections to the injector pulse, the STFT will hover at a maximum value of + or – 8 %. In the event that a greater A/F ratio fault exists, the ECM will not be able to correct the problem through smaller corrections and the LTFT will increase, thereby, taking the STFT back to close to 0.00 % again.

2013/6/8(土) 午前 7:16 ogw*og*2 返信する

   

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Fig – FUEL TRIM chart depicting the relation between FUEL TRIMS, O2 sensor 
and RPM. Notice how the ECM tries to keep the STFT close to 0 %. This vehicle 
was misfiring due to a defective ignition coil. Ignition as well as injector 
(not pulsing) faults render the exhaust gases with excess O2. The O2 sensor will 
perceive this as a lean condition, even though there is excess raw fuel being 
put out by the misfiring cylinders. The O2 sensor is only concerned with the

2013/6/8(土) 午前 7:21 ogw*og*2 返信する

   

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Oxygen content of the exhaust. 
<p>About 60 % of all CEL (check eng. light) faults are A/F related. General 
Motors was the first manufacturer to put out a fuel trim PID. As far back as 
1981, GM vehicles were using fuel trim values, which they called <b>“block learn 
– LTFT and integrator – STFT”</b>.

2013/6/8(土) 午前 7:23 ogw*og*2 返信する

   

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Older GM vehicles use the lower scale on the 
chart, which puts 14.7:1 A/F ratio at 128 (OBD II at 0.00%). This older fuel 
trim scale can still be found today as a scanner PID, thereby, complimenting the 
newer OBD II generic scale.

2013/6/8(土) 午前 7:24 ogw*og*2 返信する

   

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Example 1 – An engine (V-6) is operating, at idle, within normal 
specifications. The STFT are at 3 % (normal) and the LTFT at 2 % (normal). 
Suddenly an injector goes faulty and starts dripping 20 % more fuel (rich 
condition). This can be considered a minor fault. At this point in time the O2 
sensor goes high (rich) and the ECM compensates by decreasing injector pulse, 
thereby, sending the STFT to – 5 % or so.

2013/6/8(土) 午前 7:26 ogw*og*2 返信する

   

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This A/F ratio fault can clearly be 
controlled by the ECM through minor corrections and will probably not change the 
LTFT values.

2013/6/8(土) 午前 7:26 ogw*og*2 返信する

   

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Example 2– The same engine is 
again operating normally, with the STFT and LTFT values within proper range. 
Suddenly the intake manifold gasket ruptures and a large vacuum leak is created.

2013/6/8(土) 午前 7:28 ogw*og*2 返信する

   

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At this time, the O2 sensor voltage goes low (lean) causing the ECM to increase 
injector pulse time to try and correct the fault. This action raises the STFT to 
its maximum of 25 %. After a short time, the ECM samples the O2 sensor and still 
sees a low voltage.

2013/6/8(土) 午前 7:29 ogw*og*2 返信する

   

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The ECM then increases or adds more on-time to the injector 
pulse, again trying to correct for the lean condition. This action will raise 
the LTFT from 2 % (normal) to 10 % for the first time. This cycle of A/F 
correction will continue until the mixture is brought back to stoichiometry and 
the O2 sensor starts switching again, in which case the LTFT would stay high and 
the STFT would go back close to 0 %.

2013/6/8(土) 午前 7:30 ogw*og*2 返信する

   

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In the event that the vacuum leak becomes 
too large, the STFT as well as the LTFT would reach their maximum positive 
values and the ECM will set a faulty code for a lean condition. At this point, 
the STFT and LTFT would be at around 25 % to 35 % or maximum, depending on the 
manufacturer. <b>The one important fact about fuel trims to remember is that 
even if they may be off, the A/F ratio is still at stoichiometry or 14.7:1.

2013/6/8(土) 午前 7:31 ogw*og*2 返信する

   

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The 
fact that the fuel trim values are off only means that the system is operating
<u>outside the base injection map</u>, by the same factor.</b> The following 
graph shows the fuel trims in action.</span></p>
<p>As a last note regarding fuel trims, this parameter re-zeroes under different 
load conditions. Every time the ECM switches to a different cell, the fuel trims 
re-zeroes and relearns a different adaptive value.

2013/6/8(土) 午前 7:32 ogw*og*2 返信する

   

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This training blog is taken from our book 
"Diagnostic Strategies of Modern Automotive Systems". For further -how to 
test- instructions visit our book section on our website.

2013/6/8(土) 午前 7:35 ogw*og*2 返信する

   

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図2も微妙な位相ズレが図の見え方では認識される。数値データーがあれば、さらに正確に認識できるのだろう。

エンジンのスペックが特定できると、さらに面白そうだ。

2013/6/8(土) 午前 7:49 ogw*og*2 返信する