HO:HM1:E07Z:セット済みエンジンでもVALVE CLEARANCE確認を：WAT:冷間始動後走行でエンスト ( その他環境問題 ) - 車QF - Yahoo!ブログ
HO:HM1:E07Z:セット済みエンジンでもVALVE CLEARANCE確認を:WAT:
冷間始動後走行で一度だけエンストと再始動は可能
部分リビルト部品の守備範囲と責任の範囲は明確であるべきだろうが、
最終的にエンジン性能の総合的な判断、責任はその当事者になる。
余り手間を掛けたくない気持ちも理解できるが、完成しないと売り上げにならない宿命は避けられない。
エンジン･リビルト品でも結構組替え作業を伴う。 自前O/Hとの比較が明確でないとその評価に違いがでるようだ。
これらの見解を収集することも貴重な情報ではと思っている。
エンジンが静か過ぎる場合はクリアランスの点検を慎重に行う。（類似例2件あり）
多くの場合冷間時での規定値の設定が多いが、参考に暖機状態でも図ってバラツキとか状態を確認してみるとよい。 もし変化があれば、何らかの理由があるはずだ。
サーチしてみると
オーバーラップの変化に影響を与えるもの。（磨耗に起因？、これも再度サーチ要）
バルブ･タイミングに微妙に影響を与えるもの。（クリアランス調整？）
最悪シート不良
シートに関しては無鉛になって久しい、すでにこれらの技術的問題は解決しているとは
思うが、バルブ部の損傷なども含めて事例は皆無ではない。
など、いくつかヒットする。
これ以外にもカーボン堆積、固着など
これらの項目でも多くの場合微妙なケースでは一般的な計測で差異が見出せない場合も多い。
コメント（11）
![[680]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_back2.gif){kind=small}
![[691]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
バルブクリアランス。。
http://blogs.yahoo.co.jp/miyamonkun34/42425476.html
2009/5/19(火) 午前 9:45
返信する
JB1、E07Z）
冷機時に急減速をするとそのままエンストする平成14年式ライフ（
5分もすれば不具合は発生しないという。
スロットルボデー（新品）とECU（中古）は交換済み。
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/63108676.html
2012/3/15(木) 午前 11:57
返信する
TV1:EN07
冷機時に負荷をかけるとエンストするという平成21年式サンバ（TV１）
エンジンはラフアイドル気味。
平成21年式で10万キロを超えている商用車。
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/63113336.html
2012/3/15(木) 午後 0:04
返信する
JB1:E07Z:
冷間始動直後、アイドル回転が低くなりエンストしそうになるという平成13年式ライフ（JB1、E07Z）
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/63124975.html
2012/3/15(木) 午後 0:14
返信する
00001371800010248449ENG20120214:06:04:01:33Item:ST 0.44sec.2/3020:BAT14.5~14.4~14.6,Vs:0,Ne:764~952~1351,THW:49~,TPS:0.1~0.1~0.2,IGt:0.6~2.3~7.5,INJ:1.7~1.9~2.2,ISCV:12.3~15.6~23.4,O2:0.08~0.41~0.85,STFT:0.0~4.2~12.7,MAP:33~36~40
SB:TT1:EN07：SPI:BAT:Cold Start -2℃：Sampling
Interval:0.06sec/1:HDM3K
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/36152991.html
2012/3/15(木) 午後 3:47
返信する
44KPa[MAP(Abs.)]
HO:HH6:O2,A/F sensor:BOSCHカタログ:>ABA-HM4:E07Z:graph:HDM3K:
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/32475858.html
~30KPa[MAP(Abs.)]
HO:JA4:E07A:INJ-Ne-MAP Graph:実走行での燃料噴射傾向図
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/30723183.html
2012/3/15(木) 午後 3:49
返信する
HM1:E07Z:HDM3K data:SC09N01,p17;WAT:
00001330810016971400.hdmx>OBD2:20090401:15:26:08
00001330810016971430.hdmx>OBD2:20090401:15:26:38
00001330810016971570.hdmx>OBD2:20090401:15:28:50
HO:HM1:E07Z:稀な異音でエンストも慎重に対応したい。by WAT:CAM SHAFT欠損部位
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/24055280.html
2012/3/15(木) 午後 3:54
返信する
before valve adjustment:-540mmHg,Guage>-72KPa:29KPa(Abs. w/ATM:101KPa:The converted value )
after valve adjustment:-510mmHg,Guage>-68KPa:33KPa
数値などの詳細は以下の出典を参照ください。
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/63108676.html
2012/3/15(木) 午後 4:27
返信する
ゲージ圧はその測定環境をあまり意識しないで、その数値から判断できる。
絶対圧はその場の大気圧もないと、ゲージ圧など換算できない。
その場の大気圧もその時の気圧、高度などの条件で変わるので、時には注意する必要がある。修理での判断ではそこの微妙な数値判断ができるのかが注目されるところではある。勘、とか匠の技も素晴らしいが、情報の見える化とそれらの流通の観点では、数値化も大切なのだろう。 そこで、情報条件の不備での換算は指摘されてしまう。
ここではあえて、100,101KPaなど使っているが、スキャナでは同時に大気圧も表示しているものもあるので、必要に応じて参照する必要がある。
2012/3/15(木) 午後 4:45
返信する
スキャナのデータもクローズで公開されるようだ。これも、料金を払っている方々はまだかという感もあるのだろう。しかし、そのデータの扱いは、まだみてないのであくまで当方の勝手な思い込みで、今まで過去ログで希望的かんそくを残してきた。 今回の大気圧とか絶対圧など一見重複しそうな表示項目の扱いなども、時には注目することにもなるのだろう。 それらのクローズ・データがコスト負担している方々に有効に活用できるものであって欲しいものです。
2012/3/15(木) 午後 4:58
返信する
ファンネルから吸気バルブまでの流速について
http://blogs.yahoo.co.jp/shainamonkey/65049820.html
カブ90エンジン圧縮測定 その2！ (検 コンプレッションゲージ
http://blogs.yahoo.co.jp/bikerkuro111/65040755.html
LEDバルブ装着した場合 誤作動が起こります
http://blogs.yahoo.co.jp/porche964_rs/62093877.html
燃焼室とエンジンバルブ
http://blogs.yahoo.co.jp/ama34ekono/21685596.html
2014/5/4(日) 午前 5:47
返信する