MA:EPEW:YF:AT:SAMPLE DATA:10764-0051:.回転を上げた状態：CL:計算負荷:Calculated Load:

MA:EPEW:YF:AT:SAMPLE DATA:10764-0051:.回転を上げた状態：CL:計算負荷 - 車QF - Yahoo!ブログ

2009/5/4(月) 午前 5:49

MA:EPEW:YF:AT:SAMPLE DATA:10764-0051:.回転を上げた状態CL:計算負荷

MA:社の資料が少ないので、今回図にプロットした計算負荷値の解釈には他社の資料などから観察することになる。

Calculated-Engine-Load(%)と表示されるこの値「計算エンジン負荷」とかCL:CALO:とか略されたりして表示される。

TO:社の資料ではこの値の範囲は０～１００％を想定している。　これはこの値の換算式が
(HEX/255)*100 % とされ、ENG-ECUで演算された計算エンジン負荷値が　ＦＦ値以内に換算されて出力される。

ではこの値をどの様に活用するのか。

この値は０～５０％（アイドリング、部分負荷範囲）と
５０～１００％（ストール回転時）などに分けて解説している。　これから、１つは回転で変化する、
２つ　当然名称のごとく負荷に応じて変化する。　では、これらはどのセンサなどが関与しているのだろうか。　TPS,AFM,Ne,など等のいくつかの要素から演算されているのだろうがその詳細はLTFTなどと同様にまだ内部の演算式を入手してない。
　ここで、Ｄ４のCALOの値が他のものと少し違った挙動となっている。　すでに観察されている各位は認識されているとは思いますが、その違いに付いての見解など紹介くださるとありがたい。

この値が標準と違う場合の要因がいくつか紹介されている。
１）　エアクリーナーの状態＞AFM信号に影響する要素には注意
２）　アクセルレータ・ケーブルの状態＞TPS信号に影響する要素には注意
３）　スロットル･バルブの状態
４）
５）

などがあるが、それに関係した事例などサーチできましたらご披露ください。

さて、今回紹介しているグラフで回転が下がる領域でCALOが大きくなる部位がある、さてこれをどの様に認識したらよいのか興味あるテーマだ。　各位の見解などお願いします。

今回のサンプリング速度はグループ一巡で3秒ほどで、先に紹介したものより項目が少ない分と設定の関係で短くなっている。　まだ、これでは自作プログラムより遅いので不満だ。　さらに調整できないか思案中だ。

TAS...