SB:V-KS4:4WD:EN07:197:SK:BKF:CO:HC:CO2:19.67%:制動力:制動力:駆動力:走行抵抗:
35300km 34100km:2011.09.01 6481-091
CO: 0.04 HC: 244 CO2:19.67
SK: BKF:
総和 350kg 40.3 %
前軸 475 kg 制動力前 240 kg %[F>50%,40%] 50.5 % 差 16 kg LH %[ <8%] 3.3 ひきずり 15 kg % 3.1
後軸重 392 kg 制動力後 110 kg %[R>10%] 28 % 差 2 kg LH %[<8%] 0.5 % ひきずり 10 kg % 2.5
車重 867 kg
駐車制動力 177 kg %[P>20%] 20.4 % ひきずり 9 kg % 2.2 %
side slip:OUT 0.0mm/m speed: 40.4 km/h
制動力:駆動力:走行抵抗:V-SK4,EL+5fMT,p339
|
SU:ABA-JB23W:K6A-T:VVT:AT:1272:BKF:制動力:CO:HC:CO2:HDM3K:ENG:AT:ABS:AirBag:対応
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/35006862.html
2013/11/27(水) 午前 8:55返信する
制動力:駆動力:走行抵抗:
勾配 0% のケース
y = 0.006x2 + 0.0767x + 18.628
KS4
2015/2/4(水) 午後 1:07返信する
KK3
制動力:駆動力:走行抵抗:
http://yamatyuu.net/car/vivio/soukou.html
2015/2/4(水) 午後 1:34返信する
0 18.70503597
20 22.30215827
40 31.65467626
60 44.60431655
80 63.30935252
100 86.33093525
速度KM/h、走行抵抗kg
グラフからの読み取り値(勾配 0%)
2015/2/4(水) 午後 1:41返信する
diagram of travel performance curve
/ 走行性能曲線図
http://www.geocities.jp/dt200wr_3xp3/contents/travel_performance_curve.htm
2015/2/4(水) 午後 1:43返信する
加速度=(駆動力-走行抵抗)÷車重で求め
そうそう、あのグラフはアクセル全開でのデータです。
アクセル全開であってもあの回転数に落ちる重~い負荷も掛けてあります。
なんというか、あのグラフって罪ですよね。
よく、あのグラフの燃料消費率の底を見て、
「この回転数が最も燃費が良い!高速道路ではその回転数で巡航しましょう」
と書いている人がいる。
低パワー時はまったく条件が違うのに…
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5066832.html
2015/2/4(水) 午後 2:09返信する
トルクと駆動力と最高速度の深~い関係 !?
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/1691/syk-bn/syk-bn37.html
Te×i×ηt
F= ───────
1000×rd
F :駆動力(kN)
Te:トルク(Nm)
i :総減速比
ηt:動力伝達効率
rd:駆動輪のタイヤ有効半径(m)
2015/2/4(水) 午後 2:27返信する
駆動力線図と
走行抵抗線図との交わる点が、その条件での最高速となる。
その交わるまでの差が余裕駆動力となる。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/1691/syk-bn/syk-bn37.html
2015/2/4(水) 午後 2:34返信する
BKFに関して、微妙な指摘が以下にもある。
サンバーのブレーキテストがやばいのかというと
http://teammho.web.fc2.com/sambar/sambar-c64.htm
TT2という型式になってから、リヤブレーキの効きが異常に悪いんです。
との指摘もあるように、後輪の制動力には注意が必要との情報もある。
WN16No2p28
2016/2/23(火) 午後 7:07[ ogw*og*3 ]返信する
車両に加わる走行抵抗
http://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
Ra:空気抵抗:λ*S*V^2
空気抵抗は車体表面の空気との摩擦により発生する抵抗をいい、車速の2乗に比例して大きくなります。
高速走行時に思わぬ量の燃料を消費するのもこれが最も大きい原因です。
70km/hを超える頃から顕著に影響が出始めます。
2016/9/6(火) 午前 11:20[ ogw*og*3 ]返信する
自動車の走行抵抗
http://res.sin11.net/auto/resist.html
2016/9/6(火) 午前 11:23[ ogw*og*3 ]返信する
出力をP、力をF、速度をvとすると、
P = F・v
F = P / v
の関係にあります。
走行速度が一定のとき、走行抵抗が力Fと等しくなります。
あとは単位をN・W・秒に合わせるだけです。
v = 72km/h = 72×10^3 / 3600 m/s
= 20m/s
よって、
F = P / v
= 60×10^3 / 20
= 3000N
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1132945206
2016/9/6(火) 午前 11:44[ ogw*og*3 ]返信する
三菱自動車の調べでは、高速惰行法と惰行法とで実際より2.3%のズレが生じるそうです。
http://electricalengineer.hatenablog.com/entry/2016/04/27/005639
2016/9/6(火) 午前 11:49[ ogw*og*3 ]返信する
加速抵抗
加速抵抗は、加速をする際に生じる抵抗のことを言います。
加速度や車の重量に比例するものなので、同じ加速度であれば軽い車の方が、
同じ重さの車であれば加速度の小さい車の方が、加速抵抗を小さくすることができます。
よく一定の速度で走るほど燃費が良いと言われますが、それはこの加速抵抗によるものです。
加速抵抗は自動車の走行抵抗の中で、唯一ドライバーによって左右する走行抵抗となっています。
空気抵抗
空気抵抗とは、自動車が走る際に、車表面の空気との摩擦によって生じる抵抗のことで、
速度の2乗に比例します。
つまり、速度が2倍になれば、空気抵抗は2の2乗で4倍になるのです。
そのため、速度が上がれば上がるほど、燃料の消費量は大きくなります。
http://www.goo-net.com/magazine/editors/6158.html
2016/9/6(火) 午後 0:53[ ogw*og*3 ]返信する
加速抵抗は、重量と加速度の積に比例する。数式としては、
加速抵抗=加速度×(重量+回転部重量)/重量加速度
重力加速度=9.8m/s2
で表わされる。
http://freeuniv.exblog.jp/13795053/
2016/9/6(火) 午後 0:59[ ogw*og*3 ]返信する
ころがり抵抗は、 (kg) です。
はころがり抵抗係数、W(kg)は総重量です。
実際は、タイヤの構造や種類、空気圧、速度、路面状況で変化します。
速度変化については、100km/h程度までは、徐々に増加し、150km/h以上で急激に増加します。
Vitzでは、100km/hまでは10kg程度ですが、150km/h時は20kg、200km/h時は46kgとしましょう。
http://homepage3.nifty.com/teatea/vitz/vitz_903.htm
2016/9/6(火) 午後 1:30[ ogw*og*3 ]返信する
勾配抵抗は、です。
Wは、車両重量(kg)
は、勾配です。
勾配は、10%などと表示され、この値は、tan×100(%)である。
内部抵抗は、各ベアリング、変速機やデフなどのギアやオイル攪拌などの抵抗です。
Vitzの場合は、4kg程度かな?
加速抵抗は、加速時に生ずる、慣性による抵抗である。
この抵抗は、加速度と車両の等価慣性重量に比例します。
等価慣性重量とは、エンジンや駆動系などの回転部分を加速するときの抵抗を見かけの車両重量増加として考えたものです。
減速比が大きい、1速でもっとも大きくなります。
JISで乗用車の等価慣性重量は、エンジンも含めて車両重量の1.08倍とされてます。
今回は、最高速度到達までの時間を考えないので(手抜き)考慮しません。
2016/9/6(火) 午後 1:31[ ogw*og*3 ]返信する
国は91年に、走行抵抗値を惰行法で測定するよう定めた。ところが、三菱自動車ではこれ以降も高速惰行法を使っていた。惰行法は走っている車のギアをニュートラルにし、時速が10キロ落ちるのにかかる「惰行時間」を測る。高速惰行法は、車の時速が1秒ごとにどれだけ落ちるかを測る方法だ。
なぜ、三菱自動車がこの高速惰行法の測定を続けたのか、現時点では明確になっていない。
http://mainichi.jp/premier/business/articles/20160620/biz/00m/010/020000c
2016/9/6(火) 午後 1:35[ ogw*og*3 ]返信する
走行抵抗値を正しい状態で実測せず、計算で補正
4度目の会見に臨んだ三菱自動車の経営陣。写真左から相川哲郎氏、会長兼CEOの益子修氏、中尾龍吾氏
本来は、走行抵抗値の計測については惰行法を用い、二輪駆動か四輪駆動か、ターボチャージャーの有無、エアロパーツなどボディ仕様の有無などを踏まえて、1車種の中に複数のグレードがあるならそれら全てについて惰行時間を計測する必要がある。
また、惰行時間の計測は各指定速度で、風の影響を鑑みて直線の往路3回/復路3回で合計6回行い、その平均値を出すよう定義されている。それを「(1.035×試験車重量)÷(0.36×平均惰行時間)」という計算式に入れて、走行抵抗値を求めなければならない。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1605/20/news047.html
2016/9/6(火) 午後 2:01[ ogw*og*3 ]返信する
樹脂などの材料を焼き固めたパッドが、ローターを摩擦することで制動力が生まれる。ふつうはそう思いますよね。でもちょっと違います。パッドと鋳鉄ローターはお互いの表面を削って摩擦力を出すと思われていますが、実はそうではなくて、ローター表面に保護フィルムを生成してそこを摺動させることで摩擦力をだすという仕組みです。とくにノンアスベスト材のパッドはそのフィルムを良い条件でつくるのが、結構難しい。樹脂は熱に強いわけではないので、高温になると壊れてしまう。フィルムも剥がれてしまう。ローターとも相性のいいパッドでなければ、表面を綺麗に生成できない。パッドがローターに接触する面積の合計はハガキ一枚ほどですが、2tの重さの運動エネルギーをハガキ一枚ほどのパッドで熱に変えるにはどうするか。摩擦面を生成するロジック、摩擦面の大きさやパッドとローターの材料。そのすべてがマッチングして、はじめて理想のフィルムと制動力が生まれるのです。
http://www.subaru.jp/afterservice/parts/voice.html
2016/9/14(水) 午前 6:27[ ogw*og*3 ]返信する
車一台を使って行うベンチテストを、CDM(シャシーダイナモメーター)テストと言います。SUBARUには、「鳴きのCDM(シャシーダイナモメーター)」というのがあって、実車をCDMの上で自動運転して、ブレーキの鳴きをテストします。ブレーキの「キー」とか「クー」という音の発生を評価しています。ブレーキは低温とか高湿度で鳴きやすいという特性があるので、高温域はもちろん、低温は—10℃~、高湿度は~80%くらいまで、お客様が遭遇するであろう組み合わせで確認しています。あとはブレーキの踏み方。クリープ速度から130kmといった高速条件まで、減速度もm/s2刻みくらいできめ細かく確認をしていく。だいたいひとつのテストで2週間くらい24時間回しっぱなしにして、マイクで音を録ってそれをひたすら解析します。音さえ突き止めればもう大丈夫。音がわかると、どういう理由でブレーキが鳴いているのか、私たちはそのメカニズムを理解していますから。音から異常な部分を直していけます。
2016/9/14(水) 午前 6:29[ ogw*og*3 ]返信する
ディスクローターは、見た目は普通の鋳鉄にしか見えませんが、その精度がとっても大事なんです。表面を触ってもまったくわからない、見た目もまったくわからなくても、ほんのわずかの凹凸、厚みの変動があるとブレーキを踏んだときに振動として伝わります。いま量産されているものはマイクロメーターレベルの精度で作られていますが、外気と触れるローターは、雨や風、融雪剤が原因で表面がサビてしまうことがある。そのサビが振動のもとになったりパッドを磨耗させたり不都合なことの原因となってしまう。だからSUBARUのパッドには、ローターのサビをどれだけきれいに落とせるか、サビ落とし性という性能があります。それは量産品としてすべての条件を考える、つねにベストコンディションを追求するという、部品へのきびしい基準があるからだと思います。
2016/9/14(水) 午前 6:30[ ogw*og*3 ]返信する
パッド材の開発というのは、じつは基礎開発が大切。だから車種開発と平行して、つねに開発は続いています。パッドの摩擦材はさまざまな物質を焼結で固めています。時代の変化によって、その成分が環境物質として規制される場合があります。有名なものとしてはアスベストがありました。最近では別の成分の規制が2014年から入りましたが、SUBARUはその規制に対して5年、10年前から先取りして対応していました。環境にいちばん良いものを使っていこうというのは開発の基本にありますから、先取りしてその成分を使わないパッドを量産しています。じつはその次のステップ、2020年とか、2025年にむけて新しいパッド材を今作っています。しっかりリードタイムを持って、環境にいいものを先取りしてやっていく、というのがSUBARUの考え方です
2016/9/14(水) 午前 6:31[ ogw*og*3 ]返信する
最後に、純正ブレーキパットを使用して欲しい理由がもう一つあります。最近はVDCなどの安全装備も全部標準で付いている。VDCやABSは車両の挙動をコントロールするものなので、それは純正ブレーキパッドに合わせたセッティングがされています。なので、たとえばSUBARU純正部品以外のブレーキパッドを使った場合には、摩擦係数が違うとか、制動特性が違うとか、本来狙っているVDCやABSの性能が100%発揮できないなどの影響が出る場合があります。 そしてもちろん、アイサイトも同じです。アイサイトはステレオカメラという目で見てその状況に応じてブレーキ力をコントロールする。そのアイサイトのプログラムは、純正ブレーキパッドを前提にしてプログラムが組まれています。アイサイトなどの電子制御の部品はさまざまなケアを施されているので、いきなり危険なことにならないようにできています。だけど、開発を通じて、本来、私たちが求めいている安全性能を発揮するためには、やはりSUBARU純正ブレーキパッドを使用していただきたいと思います。
2016/9/14(水) 午前 6:32[ ogw*og*3 ]返信する
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