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TO:NHW11:HV:カメマーク:亀マーク点灯:DTC:無:batter temp.57℃:⊿SOC:20%:TSM:
テストで、若干の山間地を走行。
途中30分前後の沢道、滝見学での駐車、休憩後起動直後に亀マーク点灯。
ENG:HV:Battery:でのDTC:を確認すると、「なし」との表示,by G-scan
その前後のデータが G-scanの都合で記録完了処理で記録できなかった。
この回避には極めてある短時間以内に記録処理が求められる。（記録時間の保証がないと、
今回のような限定的なデータを失うことにもなる。）
⊿SOC:20%が走行開始直後から表示されていた。 これが大半が全く変化してない。
変動が無い感じで動いてない？と思うくらいだ。 これが、データの一部に変化している部位も
今回記録されているようだ。
電圧値の最小値と最大値とか各ブロックの電圧値と抵抗値なども記録されるが、電圧値に関連した
ものは変化している様子が記録されている一方で抵抗値は変化が感じられないような表示となっている。
そもそも、全項目の一巡の時間が６秒程度で、とても変動の大きい項目では使えない。
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母の日プレゼント(^-^)ｖ
http://blogs.yahoo.co.jp/shizuyo0508/62246892.html
ミンスクの子どもの体内セシウム137濃度は20Bq/kg以上であり、彼らの85％が心電図に病理学的変化を記録している
http://blogs.yahoo.co.jp/mainichisundayman/37023742.html
ＩＣＯＣＡへの入門記録の状況変化
http://blogs.yahoo.co.jp/akujikiturishi/4896792.html
超簡単!!画像の位置変化と色文字の表示方法♪
http://blogs.yahoo.co.jp/toomoo_h/21225177.html
2013/5/7(火) 午前 10:00
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このNHW11
過去にも亀マーク点灯があったようだが、その結果は
Ｄラー対応で詳細は不明とされている。
今回の点灯と関連性があるのか、今後も観察する必要がある。
温度のデータもメモしているが、その温度の評価をするに足りる資料をサーチしておきたい。
2013/5/7(火) 午前 10:08
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通称「カメ」モード
10型、11型プリウスには駆動バッテリーのSOC値（充電容量）が低下等の要因で電力の取出しが困難な場合、バッテリーを保護する為、出力を抑える警告灯がセンターメーターに表示される。
要因としては。
1、駆動バッテリーのSOC値（充電容量）が約40％以下
2、低温でバッテリーの性能が低下した場合
3、故障
いずれかの条件でカメマークが点灯する。
このモードに陥った場合、プリウスはバッテリーを充電する為の発電を行いながら走行も行う事になる。アクセルレスポンスや高まるエンジン音は軽自動車並となり、まさしくカメそのもの。
カメ地獄から脱出する為には多量の燃料を消費する。
しかし、このカメマークも99年11月以降の製造分に関しては出現頻度が激減し、11型に至っては、ほとんどカメは出ない。
http://wiki.livedoor.jp/prius_hybrid/d/%BD%D0%CE%CF%C0%A9%B8·ٹ%F0%C5%F4
2013/5/7(火) 午後 2:50
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20型へのフルモデルチェンジと共に、このマークの存在自体が消滅してしまうのである。
つまり、バッテリー制御技術が進化し、カメマーク状態に陥る前にどんどん充電する機構が備わった結果、カメマークを回避する技術が備わったともいえる。
2013/5/7(火) 午後 2:51
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カメマークとは
通称カメマーク、正式には出力制限ウォーニングインジケータランプと呼びます。当時の解説書では「モータ、ジェネレータ、HVバッテリー、インバータの過負荷運転によるHVバッテリー残量の低下防止のため、出力制限運転中であることをランプの点灯により運転者に警告します」と説明しています。この警告灯は初代プリウスの1997年12月の生産車から2000年5月の初代マイナーチェンジまでの期間のクルマだけ採用されたもので、このマイナーチェンジの時に廃止をしましたので、このカメマークのことを記憶にとどめておられる方は少なくなったのではないでしょうか。解説書の説明のように、通常のドライブで発揮できる走行パワーを大幅に下回った場合に、その状態を認識せず追い越しをしてヒヤッとされることや、いつもよりもパワーが足りない時にそれをすぐに故障と判断せれることがないよう、ドライバーにその状態を明確に知って頂くために設定しました。
http://www.cordia.jp/blog/?p=174
2013/5/7(火) 午後 2:56
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出力制限を設ける理由
さて、なぜ出力制限を設けるかというと、クルマを電気モータで駆動するクルマは従来のクルマと少し違って長時間運転を続けると過負荷運転となってしまい、それに起因した部品の破損や故障に至らないよう、多くの部位をその出力を絞る行うことを前提として部品設計を行っているからです。
「出力制限などせず、長時間運転ができるような設計を行えばよい」と思われるかもしれません、しかしながら満足な長時間運転に耐える設計を行うとなると、モータ、ジェネレータ、電池、インバータの冷却能力を大幅アップさせ、かつ温度上昇のスピードを抑えるためにそれらやパワー素子のサイズアップなどを行わねばならず、それはクルマの重量増、搭載容積の低下、そしてなによりコスト上昇に直結します。
このため我々は、様々な走行条件、使用環境を想定しながら、ギリギリの厳しい条件では出力制限を行うという判断をし、それによりハイブリッドの実用化にこぎ着けました。
2013/5/7(火) 午後 2:57
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出力制限の具体例を挙げると、夏の山路のアップ・ダウン走行では、登坂時の電池アシストおよび降坂時の大きなパワーの回生充電で電池が高温になることから、この出力制限を設定する必要があります。また、このような走りを続けた場合には、モータも高温になって設計保証温度を超える危険があることから、出力制限を行っています。さらに、モータやジェネレータを動かすパワー素子がつまったインバータは、坂道発進時にアクセルコントロールでクルマを止めている状態では、一瞬に大電流が流れるため出力制限を行っています。なお、この出力制限は、故障の防止、寿命低下の防止、重量増の抑制、部品のコンパクト設計、さらにはコスト増の抑制のため、今も全てのハイブリッド車で実施しています。
2013/5/7(火) 午後 2:58
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カメマーク採用のいきさつ
初代プリウスのケースでは、最初の企画段階では、日本の高速道路での走行を想定して、通常の高速登坂走行で少し余裕を持たせてエンジンの出力やアシストパワー、電池の搭載容量を決めました。ですが、プロトタイプを作って実際にクルマを走らせてみると、様々な状況で出力制限に引っかかること、またそれを引き起こす要因が継続する条件もあることが判ってきました。特に富士や伊吹、さらには六甲、箱根などの登坂では、電池パワーアシストを使い過ぎると当初企画通りのエンジンパワーだけでは、流れにのった走行ができなくなることもあったのです。これは改造申請をした正規の白ナンバー試験車ができ、一般路をいろいろ走ることができるようになってから明かになった問題です。
2013/5/7(火) 午後 3:00
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また、もう一つの電池の出力制限としては、電池の温度が低いときの出力制限があります。寒冷地の冬で、電池温度が低下するにつて急激に出せる出力が低下してしまう特性です。ハイブリッドの特徴ですが、電池からの出力が低下しても、その分をエンジン出力で補うことができればパワーダウンなくクルマを走らせることができます。しかし、初代プリウスの企画段階のエンジン最高出力は40kW、エンジン出力で補うだけの余裕はありませんでした。急遽、設計仕様を大幅に変更しない範囲で出力向上を図り、結局43kWの最高出力まであげましたが、これでも不十分、最後の決断として電池アシストパワーとエンジンパワーを加えた通常の走行可能パワーをある割合低下してしまったときに、出力制限灯を点灯し、運転者に注意を促すことにしました。これが、カメマーク採用のいきさつです。
2013/5/7(火) 午後 3:00
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もちろん、カメマーク点灯は故障ではなく上記の通りクルマを守る為に組み込んだ仕様です、しかし今だから正直に白状しますが、性能不十分の言い訳であることに違いはありません。ただ、可愛らしいカメの表示と、理解のある日本のお客様に恵まれたことから、一種のユーモアとして好意的にお受け取りいただき、大きな苦情を戴かなかったことには、今も大きな感謝の念を忘れてはいません。しかし、クルマの基本特性として不十分であることは明かであり、我々はすぐにこの問題に取り組み、エンジン出力をさらに向上させることによって、電池の出力制限があっても、初代で決めた全体出力低下の割合を下回らないシステムに改良し、最初のマイナーチェンジ後のプリウスでカメマークを廃止することができました。
2013/5/7(火) 午後 3:02
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互いに補えるからこそ「ハイブリッド」
また上記のエンジン出力の強化に加え、電池も冷却性能の改良、電池の充放電効率の改良、低温性能の向上などに取り組み、電池の出力制限頻度そのものも減らすように改良を続けてきました。電気駆動系の出力制限について、世界中の様々な走行条件、使用環境条件の中で色々なことを学びましたが、この中でハイブリッドシステムにおけるエンジンの重要性もいまさらながら思い知らされました。実際のクルマの走行では電池の高低温、エネルギーを使い切った等の状況は決して珍しい事態ではありません。電池の過熱状態、低温状態、または充電量が減った状態で無理矢理出力を出してしまうと、電池の劣化につながり、電池寿命も短くなります。
2013/5/7(火) 午後 3:03
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我々が開発したハイブリッドでは、このような電池の出力を絞る必要がある条件では、エンジンパワーを増やすことによって電池の保護も行っているのです。出力制限というと良くない事に思われるかもしれませんが、ハイブリッドが個人ユーザの通常の使い方では、電池の途中交換を必要としないレベルにまでも進化したのは、きめ細かい電池保護の出力制限制御をしているからこそなのです。
プリウスを発売したとき、ハイブリッドの説明として電気とエンジンの「いいとこどり」をしていると説明しました。いま考えると、すこしこれでは言葉足らずだったかなとも思います。電気とエンジンは、お互いの「いいとこ」だけを使っているのではなく、互いの「いいとこ」を引き出す為にお互いが相手の「欠点」を補いあっている素晴らしいパートナーなのです。
2013/5/7(火) 午後 3:03
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ハイブリッドの開発を行ったというと、クリーンな電気駆動をクルマの世界に取戻して、脱エンジンの道筋を作ったと思われがちです。しかし、実際に開発を行った私が抱いたのは、およそそれとは逆で、実際の様々な走行環境の中で“大事に大事に”使う必要がある電池やモータを補うエンジンの頼もしさ、そしてポテンシャルの大きさでした。エンジンはプラグインを含むハイブリッドに、電池の保護、クルマの走行パワーの確保、心地よいエンジンサウンドとともにFun to Driveな走行の楽しさを今も、これからも与えてくれると私は確信しています。
Tags: エンジン, ハイブリッド, プリウス開発秘話
2013/5/7(火) 午後 3:04
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プリウス開発秘話 プリウスの“グライダー走行”
3月 28 2013 Published by Takehisa Yaegashi under プリウス開発秘話, 八重樫武久, 車
今日の話題は、二代目プリウスでこっそりと採用したプリウスの“グライダー走行モード”です。グライダー走行という名前は、以前のブログでとりあげた初代プリウスからのプリウス普及に支援いただいたユーザーサイト「プリウスマニア」のどなたか“マニア”の方が名付けた走行法から名前を頂いたものです。燃費向上にこだわりながらも、しかしはた迷惑にはならない程度の低燃費運転をするときに有効な手段として、ハイブリッドの開発エンジニアと車両評価のエンジニアがこのモードを作り出しました。
2013/5/7(火) 午後 3:12
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具体的にはアクセルペダル全閉状態から、ほんの僅か踏み込んだ領域に「モーター回生（発電）もモーター出力（電池出力）も行わない駆動力ゼロのニュートラルゾーン」を作りました。アクセル操作でこの領域に入れると、エネルギーモニター表示上は電池への回生を示す発電矢印も電池からモーターへの電力出力矢印のどちらもでない空走状態とし、それを作りやすくするアクセル-モーター駆動力特性のチューニングでした。このアクセル操作で作れる空走状態でクルマを転がす走りが“グライダー走行”と呼ばれるようになり、燃費向上ティップスには欠かせない運転方法として紹介されるようになりました。
2013/5/7(火) 午後 3:13
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「現地・現物」からあがってくるアイデア
何度かこのブログで紹介しましたが、初代プリウスからハイブリッドシステム開発の基本は「兎に角クルマを走らせて、クルマに聴く」でした。
二代目プリウスに搭載れるハイブリッドシステム開発の頃、私自身はハイブリッド普及の広報宣伝活動、ハイブリッドの試験法や将来環境規制、燃費規制についての渉外活動、トヨタの欧米スタッフと次ぎの企画についての意見交換などで飛び回ることが多くなり、初代の時ほど実際にプロト車で走り回る時間はとれなくなりました。
2013/5/7(火) 午後 3:13
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DNA:
しかし、トヨタのDNAであり、私の自動車エンジニアとしてのポリシーは「現地・現物」による現車での開発です。役員との会議をサボってでも開発スタッフに車外走行試験の機会を作ってもらい、車外走行に連れ出してもらいました。この機会が何よりの貴重な時間で、会議で報告を聴くよりも、この試乗しながら聴く開発状況、課題、さらに走行性能、燃費性能の課題や改良の着眼点などは何よりも重要な情報源でした。
もちろん、走行中に確認できる技術課題を自分で再現するのもこの機会を活用しました。初代の市場問題の状況もこの走行試験中に報告を受け、対応策を相談したものです。この“グライダー走行”の考えも、このような確認走行中の議論から燃費向上用として確認し、二代目プリウスで取り入れた方式です。
2013/5/7(火) 午後 3:15
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当時、初代プリウスの低燃費運転ティップスは「プリウスマニア」の中で、たしか満タン走行距離1000ｋｍ越えをめざし、いろいろ盛り上がっていたように思います｡1997年12月発売から2000年5月マイナーチェンジまでを初代初期型と呼びますが、この初代初期型では満タン1000km越えが低燃費チャレンジの一つの大きなターゲットで、マイナー後は燃費向上に力をいれましたので、この1000km越えのハードルは比較的誰でも達成できるようになり、1200km越え、1400km越えを競いあっていたと記憶しています。
われわれ開発陣もこの「プリウスマニア」などユーザーサイトの情報はフォローしており、低燃費ティップスも自分たちでその効果を確認したりしていました。その中で、ほぼ平坦な道や少し下り勾配のアクセル全閉状態で僅かの減速や惰行運転を行う時には、そのまま全閉だと車速低下が大きくなるので、「N」レンジに入れて惰行させたほうが低燃費となるとのティップス報告がありました。
2013/5/7(火) 午後 3:16
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これを受けて設定したのが、“グライダー走行モード”です。車両マニュアル上にも、走行中の「N」レンジシフトは他の不具合発生の恐れがあるとの理由で推奨していませんが、低燃費チャレンジとしてトライするユーザーがかなりいらっしゃったようです。
2013/5/7(火) 午後 3:16
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「N」レンジにいれずに惰行出来るようにしたのが“グライダー走行モード”
走行中の「N」レンジシフトは、エンジンを停止したEV走行中においてはモーターへの通電を止めるだけですので、システムに対して特に大きな問題を発生させるわけではありませんが、減速回生が効かないことと、補機系への通電が長く続くと電池切れの恐れがあること、「N」レンジのままではエンジン起動も行わない設定なので、一部潤滑切れの心配などが残るため、推奨はしませんでした。
しかしながら、「N」レンジを上手く利用すると、確かに走り方によっては燃費向上に効果的な手段となります。この考え方を「D」レンジでも取り入れたのが“グライダー走行モード”になります。
2013/5/7(火) 午後 3:17
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「D」レンジのままの走行でもこのモーター電力ゼロのアクセル開度は存在しますが、それは一瞬通過するだけで、そのアクセル開度を維持することはほぼ不可能です。ですから、初代プリウスのエネルギーモニター上も、回生でも力行（モーター駆動）でもない状態、つまりどこにも矢印がでない画面を確認できたかたはおられなかったと思います。
前方の信号を見ながら流れの良い道路でアクセルを少し開けてクルマを惰行させ、信号が変わるタイミングを合わせて通常の巡行スピードにもっていくことで燃費向上を図ることができることはよく知られています。しかし、従来エンジン車では、アクセル全閉ではエンジン空回しの一定の減速度のエンブレ状態から、惰行しようとしてアクセルを踏むとエンジンが起動しAT車ではクリープ状態の駆動力へのステップ的に駆動力が変り、その中間を維持することはできません。これに対し、ハイブリッドのモーター走行では、アクセル全閉のエンブレ状態からリニアにモーター駆動力を出していくことは可能です。「B」レンジは使わない程度の緩い下り坂では、アクセルワークで減速度を調整しながら車速をコントロールすることも可能です。
2013/5/7(火) 午後 3:18
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このハイブリッドでのモーター走行の特徴を生かし、「N」レンジに入れることなくこの惰行状態を使いやすくしたのが、この“グライダーモード”です。種をあかせば、アクセル全閉状態から僅かに踏み込んだ状態でモーター電力ゼロのとなるアクセル開度域を意識的に拡げてそこに維持できるようにしただけです。少し慣れれば、この開度をキープし、またこの開度を基準に減速度の微調整、モーター走行のままの緩加速がやりやすくなります。この“グライダー走行”は、新型車解説書やマニュアルにはあまりきちっと説明しませんでしたが、ユーザーの方々には低燃費運転のティップスとして知れ渡っていったようです。
2013/5/7(火) 午後 3:19
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“グライダー走行モード”はカタログ燃費には影響がない
THSのようなフルハイブリッドでは、マイルドハイブリッドに比べると大出力のモーター/発電機（モータージェネレータ：MG）とまた大容量の電池を搭載し、たっぷりと減速エネルギー回生を行い次のEV走行や加速アシストに再利用し低燃費を実現しています。しかし減速回生をやったとしても、頻繁な減速、加速の繰り返しは燃費悪化の要因です。流れに乗り、減速させないで済む状態ならば惰行走行を使って速度維持をおこない、次の加速をしないか、加速度を抑えて走らせると結構燃費を稼ぐことができます。
2013/5/7(火) 午後 3:20
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AT車に慣れた日本・アメリカのユーザーの方を中心に、アクセル全閉、アクセルONの繰り返し運転、いわゆるスイッチ的なアクセルの踏み方をされるかたをよく見かけます。この運転は燃費悪化の大きな要因となります。また、アクセルをチョット踏んだだけでパワーが出るクルマを好まれる方が多く、微妙なアクセルコントロールでの車速コントロールが不得意の方も多いので、「車両マニュアルなどでこの微妙なアクセルコントロールを推奨するのは押しつけがまし過ぎる」と判断して詳しい説明も止めたように思います。
なお、実はこの“グライダーモード”の設定は、カタログに記載し広告資料に謳える公式燃費の向上にはほとんど寄与しません。このカタログ燃費に使う公式燃費は、日本ならJC08など、各国・各地域で決められた排気・燃費試験公式モードを走行して測定します。日本のJC08、米国のEPAラベル燃費、欧州のEUモード燃費の公式モードでは、いずれも平地で人工的に決めた走行パターンを走らせるため、この実際の一般路走行でたびたび遭遇するこういった“グライダーモード”を使う領域がほとんどありません。
2013/5/7(火) 午後 3:21
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このモードは、カタログ燃費だけではなく、実燃費向上にも拘ったハイブリッド開発エンジニアの心意気の一つとして採用した方式でした。初代プリウスから二代目プリウスでは、エネルギーモニター表示もナビ画面を切り替えて表示するようにしていました。これも車両チーフエンジニアの提案で、われわれシステム開発メンバーも表示方式、データの出し方、その切り替えに知恵をだして、低燃費運転を楽しみながらやっていただこうと作り上げたものです。
「プリウスマニア」などユーザーサイトで、こうした“グライダーモード”を見つけ出して、低燃費運転法として盛り上がっているのを眺めながら、作戦成功とこの提案してくれたスタッフ達と喜んでいたものです。
2013/5/7(火) 午後 3:22
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エコ運転もスポーツ運転も楽しく安全に出来るクルマへ
三代目プリウスからは、エネルギーモニターはメインインパネの常設となり、二代目までのように時々ナビ画面を切り替えて大画面でエネルギーフローを見ることができなくなり、またスイッチによるエコモード設定により“グライダー走行モード”もその中で吸収・見直しをされたようで、初代・二代目の開発にどっぷりと関わったOBとしては少し残念な感じです。
とは言え、二代目プリウスはカタログ燃費だけではなく実燃費向上にももちろん力をいれ、初代からの志である世界で通用するグローバルカーとして「我慢のエコからの脱却」を狙って開発したものです。それは3代目プリウス以降も受け継がれています。
2013/5/7(火) 午後 3:22
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エコの押しつけではなく、エコを意識するときは周囲をよく見て、交通の流れを乱さない状況では“グライダー走行モード”のようなものを駆使して楽しんでエコ運転をやっていただき、燃費を気にせず気持ちよく走りたいときは安全と速度違反を気にする程度でエコはあまり気にせず時にはアクセルを思い切って踏み込み、クルマとしての走りを楽しんで欲しいものです。そのどちらも楽しめるのが、これからのクルマの基本条件だと考えますし、またどちらも楽しんでこそ、走り方がいかに燃費に影響を与えるのかを実体験として得ることが出来ると思います。
Tags: グライダー走行モード, ニュートラル, プリウス, プリウス・マニア, 惰性走行
2013/5/7(火) 午後 3:23
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特別活動を進め、様々な不具合対策、品質向上活動を続け、まだまだ初期不具合が次から次と報告される中での出来事です。7月末か、8月か、記憶は怪しくなっていますが、“プリウス・マニア”に旅先で発生した不具合に対する強いお叱りが載っていました。関東地区のお客様でしたが、購入されたプリウスでご家族と帰省のための長距離ドライブの途中、コーションランプがつきクルマが動かなくなったとの内容でした。
品質のトヨタを信じ、初物のハイブリッドも大丈夫と思い買ったが裏切られた、家族の楽しい帰省ドライブがめちゃくちゃになったとのきついお叱りでした。
2013/5/7(火) 午後 3:35
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しかし、翌日か翌々日、同じお客様から、今度はその迅速な不具合対応にお褒め頂いた投稿が載りました。持ち込んだ販売店ですぐに原因を突き止め、しっかりと修理をし、その内容を説明し、親切な対応をしてくれたとの内容でした。
この不具合は当時散発していたモーターを制御するパワーコントロールユニットの部品製造不具合によるもので、原因を突き止め、製造工程での対策は済ませていましたが、既にお売りしたクルマでの発生が懸念されていました。
そこで、夏の長期連休、帰省時期を前に、この特別活動リーダーが、この不具合対策を済ませた部品を各地の修理部品デポに重点的に配っておくようにとアクションを取り、さらに各地の販売店サービス支援活動状況を販売店サービス網に流し、プリウス不具合の迅速な対応とその連絡をお願いしました。
この2番目の投稿を読み、特別活動、それを踏まえた事前アクションが実を結び、これで初代プリウス開発の山場を乗り切れたと感じたことを鮮明に覚えています。
2013/5/7(火) 午後 3:36
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故障不具合だけではなく、クルマに対する様々な感想、不満点なども、この“プリウス・マニア”でのご意見も参考に、現地、現物、クルマで確認をし、次ぎの改良にも反映させました。私自身、何度かこの“プリウス・マニア”から発信される、故障不具合情報や、さまざまなご提案に返信をさしあげようかと思ってこともありましたが、ハイブリッド開発担当は黒子、また品質向上活動とは称していてもお客様にご迷惑をお掛けしている当事者ですから、直接の返信は控えてきました。インターネット時代、プリウスの発展を支え、ハイブリッド普及の背景に、このインターネットサイトが大きな役割を果たしたことをお伝えしたく、このブログで取り上げました。
2013/5/7(火) 午後 3:37
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トヨタ・ハイブリッド・システムTHSの2013年問題？
8月 23 2012 Published by Takehisa Yaegashi under プリウス開発秘話, 八重樫武久
先週8月15日の日経新聞に「トヨタ2013年問題、HV特許切れは危機か、機会か」との記事が掲載されました。要諦としては「これまでトヨタのHV特許によって、欧米、韓国勢のハイブリッド車参入が遅れていたものの、2013年にトヨタの特許が切れるとこぞって参入する。ハイブリッドマーケットが賑わえばハイブリッド用電池に使うリチウム資源の確保に向かい、このところ一時のブームが沈静化していたリチウム資源獲得競争が激化する可能性がある。またトヨタの特許問題がネックで開発が進まなかった中国でのハイブリッド車開発も進む可能性もあり、日本もうまくすればハイブリッド車革命の恩恵に浴せる可能性がある」との記事でした。
http://www.cordia.jp/blog/?p=1216
http://www.cordia.jp/blog/?cat=12
2013/5/7(火) 午後 3:42
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特許での独占は考えていなかった
また、特許の有効期限は基本的には出願日から20年で、唯一有効期限として「先発明主義」をとっていたアメリカも1995年以降では出願日からの有効期限20年となりました。1995年はまさにTHSの本格的な研究開発をスタート年ですので、これからも2013年問題と指摘される特許が何を差すのか思い当たりませんでした。
また私の現役時代には、トヨタとして、環境技術、安全技術の発明考案については、特許によるトヨタの独占、技術の囲い込みをしないとの方針が議論され、ハイブリッドもその方針をとると再確認したことを記憶しています。もちろん、研究開発にも人、物、金を掛けましたので、その先行投資分の補填程度の応分の実施料は請求させていただいていたとは思いますが、決して特許による独占はめざしてはいませんでしたので、当時その中心に居た人間としてこの記事には腑に落ちないものです。
2013/5/7(火) 午後 3:44
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もちろん、開発エンジニアとしては他社の特許に抵触しない新しいアイデア考案を目指して開発を行っており、特にコンペティターの技術は意地でも使いたくないというのが正直なところで、抵触しそうなことが判れば、開発をやり直すことすらありました。ですから、例えばホンダがトヨタと違うハイブリッド方式を採用したことは良く理解ができました。しかしそれはあくまでエンジニアのプライドや意地といったもので、「特許で縛られているから、ハイブリッド参入が遅れた」というのは、環境対応自動車の開発を迫られ続けている大手自動車メーカーの参入が遅れた理由とはならないものです。
2013/5/7(火) 午後 3:45
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プリウス開発秘話1：初代プリウスのカメマーク | Cordia blog
www.cordia.jp/blog/?p=174
2011/01/16 – 通称カメマーク、正式には出力制限ウォーニングインジケータランプと呼びます。 ... この警告灯は初代プリウスの1997年12月の生産車から2000年5月の初代マイナーチェンジまでの期間のクルマだけ採用されたもので、このマイナーチェンジの ...
2013/5/7(火) 午後 3:47
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初代プリウスNHW１０（平成９年から１２年の該当車体番号車）に限り
メーカーが「サービスキャンペーン」を発表したのは、駆動用バッテリーの
不具合や故障について交換保証をしてくれるという内容。
バッテリーの経年劣化に関しては担保されないと記憶しています。
初代のバッテリー、当時は交換に９０万円かかりました。
リビルドバッテリーならば１０万円程度でしょうが、
ディーラーの営業がそれを薦めてくれないあたりがいかにもTOYOTA。
中古部品なんて売りたくないってのが見え見えですね。
回答日時：2010/8/17 12:10:25
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1045417210
2013/5/7(火) 午後 3:56
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私としては不満足です。何が不満かと言うと、車としてバランスがおかしいと感じました。ステアリングが軽すぎる割に車は思ったほど軽くないので予想外に曲がらない事。ブレーキの制御が今一つで最後はカックンブレーキになってしまう事。急なアクセルオフにモーターが付いて来られず、押し出される印象があること。田舎の山道を快調な速度で登っていると、出力制限警告灯、通称”亀マーク”が点灯してしまう事が挙げられます。
簡単に説明すると”雲”を運転しているような感覚です。というか”ｹﾞｰﾑ機”のようでもあります。路面とのコミュニケーションがうまく出来ていないような気がします。ドライブしていると言うよりもとりあえず動かしているという感じが強いです。積極的にドライブしようとする気にはなれませんでした。ある意味、安全運転促進車なのかもしれません。
先述した静かさというのはとっても良いんですけどね。これでしっかり走れたら最高ですね。
http://www.tees.ne.jp/~mochi/prius.htm
2013/5/8(水) 午前 5:19
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ベストカー編集部（以下ベ）:う～ん、燃費は多少落ちてるかな。最初は19km/Lくらいだったのが、最近は16km/Lくらい。それと、冬に始動性が悪かったり、モーターからエンジンへの切り替え時のショックが大きくなったりはしてます。でもその程度。プリウスだからってわけじゃなく、普通のクルマと同じようなへたり方ですよ。
──メンテはどうです？
ベ:近くのスタンドでマメに見てはもらってますけど、特別にどうこうってのはないですね。
機関系は特に気にすることはないと思いますよ。初期型はブレーキのタッチにクセがあるけど、小さくて乗りやすいし、回生ブレーキのおかげでパッドも減らない。普通車と同じようにメンテしていけば大丈夫でしょ。
http://www.carsensor.net/E_special/060824/02.html
2013/5/8(水) 午前 5:32
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今まであったトラブルは？
パワステ修理で数万円バッテリーは無償で交換
──20万km近く走っていれば結構故障もあると思うんですが、どんなトラブルがありました？
ベ:バッテリーは2回交換したかな。最近では13万kmくらいの時でしたね。朝出ようとして始動できなくて…。でもバッテリーは永久補償らしく、2回とも無償で交換してくれましたよ。
──ほかには何かありました？
ベ:あとはパワステの感触が悪くなって修理したけど、それも数万円レベル。故障という故障はそれくらい。総務に言わせると、「非常に手がかからないクルマ」らしいですよ。大きいトラブルはホントにないですね。
──意外と丈夫なんですかね？
ベ:ほかにも何台か社用車があるけど、それより壊れない。というか、無事だからこそずっともち続けてるようなもんですね。
2013/5/8(水) 午前 5:33
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バッテリーの保証はないの？
MC前までのクルマは無償で交換してくれる
「5年または10万kmの保証はありますが、駆動バッテリーは定期交換部品ではないんです。ただ、2000年2月までに生産されたプリウスに関しては、サービスキャンペーンとしてトラブルの場合にバッテリーの無償交換に対応しています。車台番号でNHW-0001001から0039786までが対象となります」
2013/5/8(水) 午前 5:36
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バッテリーって壊れたらウン十万円？
初期型は無償交換リサイクル品でも10万円
「初代プリウスに関しては、初期型は先ほど申し上げましたように無償交換ですが、それ以外はリサイクル品での対応になります。価格は9万9800円、これに工賃がかかります」
※工賃は店によって異なるが、1万～1万5000円程度とのこと。
2013/5/8(水) 午前 5:36
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11型プリウスについてのサマリー くまくま 04/9/12(日)
priusbbs.jonasun.com/c-board/data/nhw10/log/tree_138.htm
での議論のまとめです。 亀の定義： 亀の形の「出力制限警告灯」が点灯する状態の事です。 1．亀の出現頻度・プリウスが正常な場合で外気温が－5～30℃の場合、頻繁に出現するものではありません。1999年9月生産までのバッテリ－を搭載している場合、9 ...
2013/5/8(水) 午前 5:38
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http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=1422;id=nhw10
での議論のまとめです。
亀の定義：
亀の形の「出力制限警告灯」が点灯する状態の事です。
１．亀の出現頻度
・プリウスが正常な場合で外気温が－５～３０℃の場合、頻繁に出現するものではありません。1999年９月生産までのバッテリ－を搭載している場合、９回以上HVバッテリー電圧の低下により発生するとバッテリー交換を勧められます。
２．異常ではなく亀が出現する状況でよく知られているケース
・異常な低温の場合（バッテリー）
・異常な高温の場合（バッテリー／インバータ）
・HVバッテリー電圧が設定された運用範囲の下限まで低下した場合
2013/5/8(水) 午前 5:42
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３．HVバッテリー電圧低下の原因
・下り坂で油断してモーター走行を継続してしまい、出る事がある。
・連続した急な登り坂でモーターサポートを使い過ぎ、出る事がある。
・登り坂での追い越しなど、他の車の出力を超える出力でモーターサポートを使い過ぎ、出る事がある。
などだが、通常の１０型に慣れたドライバーの場合は
・出てもかまわないと思いつつ走れば出せる、出さないようにしようと思えば出ない。
４．亀状態での運転
・電圧低下による場合、ガソリンエンジンが一定回転数以上を維持して充電を行おうとします。
・モータートルクを抑制するため、鋭い加速は難しくなりますが、高速道路への流入程度の加速はできます。
・高速道路の追い越し車線などで、十分に制限速度を超過した流れに乗る事は難しくなります。
この投稿のパスワードはsummaryです。
2013/5/8(水) 午前 5:42
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T53 - New車の整備記録
kiroku.bufsiz.jp/TOP/top53.html
出力制限警告灯、マスタ・ウォーニング、HV警告灯が点灯する。 ... ③DST－2による診断 ダイアグノーシス EFI 異常コードなし HV C2600（出力制限警告） ... 20型プリウスのバッテリは 定格：1.2Vのセルが168本直列に接続され、201.6Vとなっています。
2013/5/8(水) 午前 6:04
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初代プリウスは、インバーターの有償交換には実費で約40万円、バッテリーはリサイクルバッテリーを使用した場合、11万円程度とされていたが、出力制限警告灯などが点灯する不具合によるサービスキャンペーン（経年・走行距離・交換履歴を問わないため実質交換回数が無制限）が、NHW11にはバッテリー液漏れ不具合によるサービスキャンペーンがメーカーから公開されている。なお2代目NHW20のバッテリー交換費用は13万円程度である。2代目以降はバッテリーの性能が改善し短期間で交換が必要になったという報告はほとんどなく、メーカー側は名目上「5年または10万km」の保証期間としている。"
http://rblg.noviiro.net/post/37907321486/40
2013/5/8(水) 午前 6:12
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プリウスなど13車種151万8千台をリコール ...
www.nejinews.co.jp › ニュース＆コラム › ビジネス・産業 › 自動車
2012/11/23 – トヨタ自動車は去る14日、ハイブリッド車「プリウス」などの、かじ取装置などに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理） ... そのため、コイル線の腐食断線によりウォータポンプが停止して警告灯点灯や出力制限走行となる。
2013/5/8(水) 午前 6:14
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29th November, 2004 (Mon)
本日我がプリウスが修理を終えて戻ってきた。駆動用のバッテリーを交換したのだ。他には何もいじっていないらしい。本日少
走ったくらいでは直ったかわからないが、カメマークは点灯していないし、警告灯も点灯しないので大丈夫だろう。ちなみにメーカ
ー保証で工賃も含めて完全無料！洗車もしてくれたし、もう一回くらいは交換したいと思う。…メーカー泣かせだが、そんなことは
知らん！！
http://www.geocities.jp/tiamoragazzo/logbook/diary/2004/200411.html
2013/5/8(水) 午前 6:16
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22th November, 2004 (Mon)
本日帰宅途中、プリウスの「ハイブリッドシステム異常警告灯」が点灯！その直前にカメさんマークの「出力制限警告灯」が点
灯したから、いよいよ点検に出さなきゃやばいなと思っていた矢先のことだ。ん～、早々に点検に出さなきゃいけないなぁ。明日
は祝日だけど、午後から持っていくかな。購入してから５年半、やっぱり限界かな、バッテリー。おそらくこの駆動用バッテリーの
交換ってことになるんじゃないかと思うが、確か初期型のプリウスは無期限無償交換だったよなぁ。っていうか、警告灯の表示っ
て症状が改善されるまでリセットされないのね…。ずっとつきっぱなし。気持ち悪くて修理に出さなきゃって気になってしまう。 こ
の点検の様子は「プリウスの愛情」で公開予定。
2013/5/8(水) 午前 6:19
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23th November, 2004 (Tue-Holiday)
勤労感謝の日。で、全国的に祝日だが、１３時まで仕事。その後、「新潟トヨタ自動車新潟営業所」にプリウスを持ち込む。１４
時３０分頃に到着したが、本日は祝日のためメカニックが１人しかいないらしく、少しだけ待たされた。症状としては、充電電圧の
ばらつきと、駆動用バッテリーの電圧が若干低下しているという。おそらくバッテリーの交換ということになるようだが、詳しく調
べてみないと分からないようだ。本日は代車の手配が出来ないとの事で、２５日にドック入りということになった。ここで聞いたの
だが、初期型のプリウスのバッテリーは、やはり永年無償交換してくれるようだ。しかし、充電系統等、他に原因があれば実費
での修理なる。ん～、バッテリー交換で済んでくれることをいのるばかりだ。
ドックまでの二日間はこのまま乗り続けなければならない。
2013/5/8(水) 午前 6:20
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バッテリー電圧が下がり続けた場合、最悪エンジンを始動できない
事態に陥る（プリウスは一般の１２Vバッテリーではなく、駆動用の２８８Vバッテリーで始動しているため）。こりゃあんまり使わな
いほうがいいな。
25th November, 2004 (Thu)
本日の午前中、プリウスがドック入りとなった。結局バッテリを交換するようで、品が届けば明日の夕方戻ってくるが、遅れた場
合は来週になるという。それまでの間代車を用意してもらったが、なんとNHW１１型のプリウスだった。色はパープル。ちょっと乗っ
てみたが、我がプリウスとはかなり違う。まず、エンジンがすぐに停止するし、エンジンのパワーもでかい。やっぱり後継機はいい
なぁと思った。新型の２０型も試乗したことがあるが、あれは別次元だった。室内が広いし、高級感にあふれている。それでいて
値段が一緒じゃ悲しくなるワイ。
2013/5/8(水) 午前 6:21
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26th November, 2004 (Fri)
プリウスのドック入りについて、本日１５時ころ連絡があり、駆動用のバッテリーが届いたが､これから作業をするとかなり遅い時
間になってしまうということで、来週にすることにした。とりあえずハイブリッドシステムの異常ではなく、バッテリー交換だけです
みそうだ。
発達した低気圧に伴う寒冷前線通過の影響で、物凄い強風が吹き荒れている。海上では波高が９ｍにも達すると予想されて
いる。９ｍなんて冬場でもなかなか見れないからちょっと見てみたいなぁ。…命の保証はないけど。
2013/5/8(水) 午前 6:23
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出力制限警告灯
エンジンスイッチをＯＮの位置にすると
点灯し、ハイブリッドシステムを始動す
ると消灯します。
（走行可能表示灯）が点灯し
た状態で、次のような場合に点灯します。
●駆動用電池の温度が低いまたは高いと
き
●後退時に駆動用電池の残量が低下した
とき
点灯中はハイブリッドシステムの出力が
制限されています。
http://gazoo.com/nvis/im/torisetu/2504/2504_4_3.pdf
2013/5/8(水) 午前 6:40
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車 | Cordia blog - 株式会社コーディア
www.cordia.jp/blog/?category_name=car&paged=12
当時の解説書では「モータ、ジェネレータ、HVバッテリー、インバータの過負荷運転によるHVバッテリー残量の低下防止のため、出力制限運転中であることをランプの点灯により運転者に警告します」と説明しています。この警告灯は初代プリウスの1997年12 月の ...
2013/5/8(水) 午前 6:51
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初代プリウスで搭載していたハイブリッドシステムでも、エンジンを掛けずにモータだけで走らせることが構造上可能でしたが、敢えてスタート時には必ずエンジンを起動させ、システムの正常チェックをし、触媒暖機制御が終了したのちにエンジン停止を行い、モータ走行をさせていました。
その理由は先ほど書いた違和感をドライバーが受けることなくする為であり、というのも当時は、エンジンの始動音とクルマの揺れを、クルマが正常であるかどうかの判断材料の一つにしていた方も多くいたことからでした。また、走行中にエンジンを止めることは燃費向上に寄与するハイブリッドの力を感じることのできる最大の動作のひとつですが、その走行中のエンジン停止ですら「このクルマはエンストするから気持ちが悪い」などとのご意見もいただいたものです。
2013/5/8(水) 午前 6:55
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THS）の始動メカニズム
上の図はTHSの構成を示すもので、ご覧いただければ解かるとおり、エンジン軸、発電機、さらにはモータ軸とデファレンシャルギアへ伝達するクルマの駆動力となる出力軸が、遊星ギアの三つの軸に繋がっており、従来のガソリンエンジン車のミッションのようにそれぞれの軸の駆動力を遮断するクラッチはついていません。
THSではギアを介してそれぞれの軸が機械的に繋がっていますので、エンジンを起動させるために発電機をスタータモータとしてエンジンを回転させるときや、エンジンがガソリン蒸気に点火してエンジンパワーを発生したとき、モータでクルマを駆動するとき、さらには減速時にモータを発電機として作動させ回生発電をするときなど、エンジン、発電機、モータ三つの駆動力発生源のどれかを動かす時には、その反作用として他に軸にも反力が伝わる構造となっています。
2013/5/8(水) 午前 6:58
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ドライバー操作によらない、エンジン始動や停止による反力によって、クルマが動いたり大きなショックが発生しないように、反力キャンセル制御を行っていますが、最初の始動時や停車中には、安全・安心保証のためドライバーの操作にも制約をつけ、その操作状況を表示し、正規のシーケンスから外れる可能性のあるときには警告音をだしています。
2013/5/8(水) 午前 6:59
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たとえば、スタート時、クルマが停車中であり、スタート操作でクルマが動き出さないことを保証するために、ブレーキを踏んで油圧がでていること、さらにはPレンジに入れてあることをスタート（Ready）条件とし、最初にエンジン始動を行うシーケンスを採用していました。これが成立していないとエンジンが始動せず、またReadyもオンにはなりません。またその状態で、ドライバーがクルマから離れないように、ドアをあけると警告音を出していました。また、停車中のNレンジでは、エンジン始動を行わず、この状態で長時間放置されると、電池の充電ができずにからになってしまうこともあるため、音声により、エンジンを始動し充電ができるように、Pポジションに入れ、Dレンジ操作を行うよう音声ガイダンスを行なうなど、安全、安心保証を考えられる限り考えて設計、評価を行いました。
2013/5/8(水) 午前 7:00
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また、クルマの発進についても様々な検討を行いました。例えば、あまりマナーの良い運転ではありませんが交通量の多い道で、右折時に停車状態から急加速して対面の直進方向から来るクルマを抜けるようにして運転するケースなどは、その運転の是非はあるものの決して見ることの少なくない状況だと思います。ここでクルマに求められるのは、モータ走行からエンジン始動しエンジンパワーを出して急加速することで、もしこのケースでエンジンがかからなければ衝突の危険すらあります。
2013/5/8(水) 午前 7:01
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エンジン起動はクルマの安心の基本中の基本
初代開発当時は、AT車の走行中のエンストは走行安全にも関わる大きな市場問題との認識がある時代でした。その中で、エンジン停止走行をしょっちゅう行うハイブリッド車で、エンジンの確実な始動保証は高いハードルです。強力な電池とスタータ（発電機）によるエンジン高速回転、さらにこの高速回転での確実な燃料噴射と点火、加えて、燃料噴射や点火、さらには発電機や電池など、エンジン起動不良の要因になる故障は、その前兆現象を含め検出感度を高めて検出するなどして、さまざまな意地悪評価を行い、寒冷地、高温地域、山岳路、大都市の渋滞路などを走り回り、耐久走行試験を繰り返し、最後は清水の舞台から飛び降りる覚悟でエンジン始動、停止シーケンスを決めていきました。
2013/5/8(水) 午前 7:07
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ボタン一つで、スタートできるようにしたのは２代目プリウスからですが、今では従来のエンジン車までボタンスタートとなり、またガソリンエンジン車でアイドリングストップ機構を備えるクルマも多くなり、エンジン停止が当たり前の時代になってきたように感じます。
しかし、古いエンジン屋にとっては、長期間使われる自動車エンジンの始動保証は非常にハードルの高い課題との認識でした。エンジン起動技術や故障診断システムの進化、スタータや補機バッテリー品質の向上などにより、エンジン停止システムの実用化が進んできているとは思いますが、エンジン起動はクルマの安心、安全性能保証の基本中の基本であり、信頼性品質のさらなる向上に期待します。
2013/5/8(水) 午前 7:08
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出発前、満タン法燃費計算値約19KM/L
山間部走行の車載燃費計の値約18km/L（再確認要値）
2013/5/8(水) 午前 7:23
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[PDF]
Prius CAN message Identification Table - selidori
www.selidori.com/tech/scarica.php?id_doc=40このページを訳す
CAN traffic IDs and meanings on the 3rd generation Prius ( THSII ) in non- solicited mode ( as in these are on the CAN without putting request on the CAN ). Color codes = Confirmed, Almost sure, Hunch, No idea. (*) means I am using it in my ...
http://www.selidori.com/tech/00000-04999/40-lLwI4.pdf
2013/5/24(金) 午後 4:18
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新型プリウス(ZVW30)のCANメッセージ解析は現在進行中です。
フランスの人が一部を公開されています。
http://priusfan.info/canmonitor/P3_CAN_Codes_V002.pdf
http://priusdiy.bbs.fc2.com/?act=reply&tid=3661864
2013/5/24(金) 午後 4:31
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[PDF]
Prius CAN message Identification Table - selidori
www.selidori.com/tech/scarica.php?id_doc=40このページを訳す
CAN traffic IDs and meanings on the 3rd generation Prius ( THSII ) in non- solicited mode ( as in these are on the CAN without putting request on the CAN ). Color codes = Confirmed, Almost sure, Hunch, No idea. (*) means I am using it in my ...
http://students.asl.ethz.ch/upl_pdf/151-report.pdf
2013/5/24(金) 午後 4:41
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[1] P. Lamon, S. Kolski, R. Siegwart: The SmartTer - a Vehicle for Fully
Autonomous Navigation and Mapping in Outdoor Environments. Swiss Federal
Institute of Technology Zurich, Autonomous Systems Lab (ASL).
[2] A. Vass: My CAN Project.
http://www.vassfamily.net
[3] The Team Lux.
http://www.team-lux.com
2013/5/24(金) 午後 4:43
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[4] Toyota Motor Corporation (TMC): Worldwide Prius Sales Top 1 Mil-
lion Mark. Japan, May, 15, 2008.
http://www.toyota.co.jp/en/news/08/0515.html
[5] Wikipedia: Hybrid Synergy Drive.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid Synergy Drive
[6] Toyota Motor Corporation (TMC) Manual, Prius NHW20.
2013/5/24(金) 午後 4:44
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[7] Wikipedia: Electrical Control Unit.
http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic control unit
[8] H. Engels: CAN-BUS. In Franzis Verlag GmbH, Second Edition, 2002, Pages
49-118.
[9] Wikipedia: Controller Area Network.
http://en.wikipedia.org/wiki/Controller area network
2013/5/24(金) 午後 4:45
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[10] Toyota Motor Corporation (TMC): Toyota Germany.
http://www.toyota.de
[11] Prius PHEV TechInfo.
http://www.eaa-phev.org/wiki/Prius PHEV TechInfo
29
2013/5/24(金) 午後 4:47
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SOC
10 21 61 CE ss cc cc zz
ss = SOC [0.5%], cccc = current [10 mA + 8000h] >8000h out of battery, zz = 86h, 85h (?)
http://www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV_TechInfo
2013/5/24(金) 午後 6:25
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プリウスのエンスト
2012/12/14(金) 午後 8:53**修理日誌**自動車
プリウスといっても現行型ではなくH12年式のプリウス（NHW１１）。
走行距離は、約19万㎞で過去には、ハイブリッドバッテリー（燃料電池）交換歴あり。
このお車最近、下取りからうちの代車になった車で、貸し出し中にお客様から、
「変な警告ランプが点いた！！」
との事で大至急代車の交換へ。大変ご迷惑おかけしました。
2013/5/29(水) 午後 5:28
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状態としては、エンジンは通常通り問題なく始動するのですが、数秒後にマスターウォーニングランプとエンジンチェックランプが同時点灯し、エンジンストップ。走行は可能ですが、モーター駆動での走行しか出来ない状態となります。
エンストといってもプリウスはご存知の通りエンジンON・OFFを繰り返し走行する車ですのである意味常にエンジンストップさせているのですが、今回の場合はブスブスってな具合になり正にエンストのような感じになっていました。
2013/5/29(水) 午後 5:29
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故障診断機で、チェックしたところ関係あるコードは、以下の2つでした。
・P3191 エンジン始動不能
・P3101 エンジン系統異常 （詳細コード 205 エンジンコントロールコンピューターからの異常信号受信）
詳細データをモニタリングしながら確認したところ、何らかの原因で燃料をカットをさせ無理やりエンジンを止めているような制御をしていました。
その原因は何？ということで頭を悩ませているとこんな例を発見。
今回の場合ではバッテリー取り外しなどしていないのでどうかとは思いましたが、症状が全く同じだったため記事同様にHVヒューズ（20A）を脱着すると本当に直ってしまいました。
2013/5/29(水) 午後 5:30
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この後、プリウスに詳しいディーラーのサービスマンに相談してみると、どうやら電子制御式スロットルボディーに問題がある事が多いそうで、バッテリーを取外した際は特にスロットルボディの初期化がうまくいかずに上記の症状となるらしく、この初期化がうまくいかない原因としてスロットルボディー内のカーボン汚れが一番の原因だそうです。
なるほど、うちのプリウスも良く見ればカーボン汚れがありました。しかしなぜ今回バッテリー外さないのに症状が出たのかは不明ですが、カーボン汚れが特に多くなるとこうなってしまうのかも。
プリウスにかぎらず、最近の車は電子制御スロットルですので、スロットルボディー内部のカーボン汚れで調子が悪い車が多いです。清掃は少なくとも車検毎に行なう事をお薦めします。
2013/5/29(水) 午後 5:31
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スロットルが汚れる主原因はブローバイガス
プリウスに限らず省燃費エンジンは0W-20や5W-20のオイルを使っていますが、距離を走るとブローバイが通常エンジンよりも多くなります。
なのでディーラーでは少し硬いオイル5W-30を入れて ブローバイを少なくさせているみたいですよ
以上 情報でした
2012/12/15(土) 午前 9:03
まさみさん、お久しぶりです。
＞5W-30を入れて ブローバイを少なくさせている
そうなんですね。いい情報ありがとうございます！
2012/12/15(土) 午後 8:08
2013/5/29(水) 午後 5:32
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実際測ってみました。
駆動用バッテリーの状態はΔSOC（各ブロックの充電圧のバラツキと思ってください）、各ブロックの内部抵抗値、充電電圧、電気容量SOCなどで見ることが出来ます。
少し難しくなりましたが、これらはディーラー専用の車両診断機で見ることが出来ます。
H16年式、走行174000ｋｍ、Gグレード、通常の使用状況の車両の車両です。
一番重要そうなΔSOC（メーカー推奨値２０％以下、３０％注意要充電、４０％交換）は０％と言う結果でした。
何度測りなおしても０％、実際各ブロックの充電圧、内部抵抗にばらつきはほとんどなかったです。もちろん全て推奨範囲内と言う結果でした。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329953068
2013/6/13(木) 午前 8:11
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【課題】バッテリが過充電になるのをより抑制する。
【解決手段】第2モータから駆動軸に動力を入出力することができなくなって、エンジンの直達トルクだけによって走行するようにエンジンと第1モータとを制御する直達走行モードで走行している最中に、バッテリの蓄電割合SOCが閾値Sref1以上に至ったときには(S120)、運転者に駐車を促す駐車提案情報を報知する(S130)。そして、その後に駐車されると(S150,S160)、エンジンの燃料噴射が停止されると共に第1モータによってエンジンがモータリングされるようにエンジンと第1モータとを制御することによってバッテリを放電させる。
【選択図】図4
http://patent.newsln.jp/p/2016132263
2017/1/17(火) 午前 4:34[ ogw*og*3 ]返信する
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