NI:KG-CWGE25:ZD30DD:レーシングでブス:DTC:TSM:警告灯非作動:MIL on:DIAG:0301:0703:0705:G-scan:TCV:23710-VX219:ECU:

NI:KG-CWGE25:ZD30DD:レーシングでブス:DTC:TSM:警告灯非作動:MIL on:DIAG:0301:0703:0705:G-scan:TCV:23710-VX219:ECU:

[22]

 

Noise:sound:

 

 

イメージ 1

NI:KG-CWGE25:ZD30DD:レーシングでブス:DTC:TSM:警告灯非作動:MIL on:DIAG:0301:0703:0705:G-scan:TCV:23710-VX219:ECU:
160000km

DE:Diesel engine


4FAT

手動モードで

0301:

0703:

0705:

テストでのレーシングで MIL on後
G-scanでは
73:噴射ポンプ3[通信線]
のみ表示。

その後のテストでも数回同じ状態だった。

実走行では MIL on に出来なかった。 警告灯を点灯させる走行条件は一般道路
ではむずかしそうだ。 高速などの走行条件など必要なのかも。

データに付いても、他のscan tool でも比較してみたい。




以下は今回表示されなかった。


ZD30DDTi
警告灯非作動:エンジン警告灯の表示対応(表示しないケース)

0104:Vs
0203:APS-SW:アクセルペダルSW信号系統
0208:over heat
0406:AFM:吸入空気量異常
0504:A/T通信線系統
0505:異常なし
0702:噴射ポンプ系統(TDCパルス)
0804:ECCS C/U 系統 (基準電圧)
0902:ECCS relay 系統

TCV:Timing Control Valve:?


MIL on:

23710-VX219:Diesel ECU
407917-098 1
ZEXEL:38821
139



340515249083


*908
*03
ZEXEL
0000

*3212*

 

 

f:id:TAS-net:20191012200107p:plain

 

 

 

コメント(67)

       

顔アイコン

吹き上がり不良/キャラバン - Yahoo!ブログ - Yahoo! JAPAN
blogs.yahoo.co.jp/itakame3/58460032.html - キャッシュ
2009/02/17 – エンジンが吹かなくなりチェックエンジンランプ点灯するという平成17年式キャラバン( VWME25、ZD30)が同業者から持ち込まれた。 ... 日産のジーゼルエンジンはTD27やYD22・25で、 .... VWME25、ZD30:DTC:P0701:P0707:INJECTION PUMP:FUEL FILTER: いたかめ さん、T/Bさせて頂きます。 ... TO:LS141:2L-TE:Diesel.削除

2013/3/1(金) 午後 3:52ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

車QF - Yahoo!ブログ - Yahoo!ブログ - Yahoo! JAPAN
blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/folder/943816.html?m... - キャッシュ
2009/05/10 – VWME25、ZD30:DTC:P0701:P0707:INJECTION PUMP:FUEL FILTER: 2009/2/17 (火) ... ZD30系でのポンプ交換例がいくつか目にしてます。 ... LH1**:DIESEL:T-BELT WARNING LAMP:ウォーニング・リセット:TSM:2L:SI9210p18~ ...削除

2013/3/1(金) 午後 3:52ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

困った時の自動車整備関連情報---ページ:7---
ww0.jp/service/Default.asp?page=7 - キャッシュ
暖機後にエンストする事があり、エンスト後はすぐに再始動できないという、"02年の日産 ADバン(UB-VFY11、エンジン型式QG15、走行距離4 ... 上がらないという"05年式の日産キャラバン(KR-VWE25、エンジン型式ZD30、走行距離15万km) 一度エンジンを停めて再始動すると警告ランプ ... するという、"02年式の日産キューブ(UA-BZ11、 エンジン型式CR14、走行距離10万km)のトラブル事例外部診断器を接続してDTC( ダイアグ・ト ...
http://ww0.jp/service/Default.asp?page=7削除

2013/3/1(金) 午後 7:25ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

エルグランド ZD30 エンジンかからず

http://ckrk.blog.ocn.ne.jp/blog/2012/03/30_8743.html削除

2013/3/1(金) 午後 7:47ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

チェックランプ点灯、DTCはスピルバルブ不良。エルグランドはソラスにはデーターがありませんが、サファリがあるのでこれを使います。

いつものように鵜呑みにしたくないので点検しますが、噴射ポンプのコントロールユニットの診断方法がよくワカリマセン。ただ、エンジンとポンプの回転数のデータがくランキングでほぼ同じ、スピルバルブの駆動データが、クランキングで2000RPM時より超えている、燃料がでない。以上のことから、スピルバルブ本体もしくは、ドライバ回路がペケだと思います。考えても単品設定がありませんで噴射ポンプ交換になります。削除

2013/3/1(金) 午後 7:48ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

結構めんどくさいです..............。しかも、クランクプ―の上死点のマークが、2つあってどっちか悩みました。後ろのピックアップの突起がずれてる方が上死点マークです。

インマニは外さなくてもいいんですが、スロットルのポートがものすごいことになってましたので、これまた面倒ですが、脱着、清掃。簡単に書いてますが、カーボン落としにスンゲー時間かかりました。削除

2013/3/1(金) 午後 7:51ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

E50エルグランドについて - Yahoo!知恵袋
detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question.../q1020217965 - キャッシュ
回答(4) - 2008年10月27日
当方もH12年車の3.0(ZD30)ディーゼルのE50エルグランド ATE50 です。 故障履歴 10万㌔で エアフロ不良 部品5000円強 交換 加速不良改善 12万㌔で燃料噴射ポンプ故障 部品 175000円強 工賃 50000円 14万㌔手前で ターボ故障 ...削除

2013/3/2(土) 午前 9:20ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

アイドリングから変化しない電子制御ディーゼル・エンジン - 今月の実践 ...
www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2009/05/page1_1.html - キャッシュ
アクセル・ペダルを踏んでも、まったくエンジンが吹き上がらないという'05年式の日産キャラバン(KR-VWE25、エンジン型式ZD30、走行距離15万km)のトラブル事例を紹介する。 エンジンを始動してみると、アイドリングは安定しているが、メーターパネル内の ...削除

2013/3/2(土) 午前 9:21ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

お世話になります。Hモーターサービスです、ATWE50-006103 ZD30 ...
www.justanswer.jp/.../707su-h-50-006103-30-10287-0076... - キャッシュ
2012/08/08 – Hモーターサービスです、 ATWE50-006103 ZD30 型式10287 類別 0076 平成12年2 月のエルグランド ですが、通常 ... トラブルの絞込みと 点検方法がわかりかねます、 また予想される故障原因など ありましたら、ご指導のほどお願いいたし ...削除

2013/3/2(土) 午前 9:22ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

アイドリングから変化しない電子制御ディーゼル・エンジン - 今月の実践 ... 

アクセル・ペダルを踏んでも、まったくエンジンが吹き上がらないという'05年式の日産 キャラバン(KR-VWE25、エンジン型式ZD30、走行距離15万km)のトラブル事例を紹介 する。 エンジンを始動してみると、アイドリングは安定しているが、メーターパネル内の ...
その他

http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2009/05/page1_1.html削除

2013/3/2(土) 午前 9:26ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

2009年5月
アイドリングから変化しない電子制御ディーゼル・エンジン


アクセル・ペダルを踏んでも、まったくエンジンが吹き上がらないという'05年式の日産キャラバン(KR-VWE25、エンジン型式ZD30、走行距離15万km)のトラブル事例を紹介する。
エンジンを始動してみると、アイドリングは安定しているが、メーターパネル内のエンジン警告ランプが点滅している。その状態からアクセル・ペダルを踏み込んでみると、アイドリング回転のままであった。
一度エンジンを停めて再始動すると警告ランプは消灯し、アクセル・ペダルを踏むとエンジンは吹き上がるようになった。削除

2013/3/2(土) 午前 9:27ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

しかし、何回かレーシングを繰り返していると、不具合現象が再現した。ダイアグノーシス・コードを調べたところ、「43」を表示した。これは、アクセル・ポジション・センサ信号系の異常を示すものである。
ZD30型エンジンは、図1に示すようにECUを2個用いた電子制御式ディーゼル・エンジンである。さっそくアクセル・ポジション・センサを調べるためにペダル部分を覗いてみると、そこにはセンサらしき物は存在していない。
ペダルレバーの先端から伸びているワイヤの行き先をたどっていくと、ステアリングコラムの横にそれらしき物を見つけた。
センサのカプラに電圧計のテストリードを差し込んで信号を調べてみると、電圧の変化がみられなかった。削除

2013/3/2(土) 午前 9:28ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

部品をオーダーすると、「アクセル・ワーク・ユニット」と称するその部品には、センサの他にアイドルスイッチとフルスイッチが内蔵されていた。(図2参照)。
以前のようにアクセル・ペダル部分にセンサが設けられている場合、今回のようにセンサ不良が原因で部品を交換する時に、ペダルAssyでの供給になるため、できるだけ分散化して低コストを目指したものと推測する。

http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2009/05/page1_1.html削除

2013/3/2(土) 午前 9:29ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

Y61 ZD30について(AT編) - サファリスト広場
bbs4.sekkaku.net/bbs/?id=safarist&mode=res&log... - キャッシュ
2009/06/30 – うちの親父がZD30のE50エルグランドに乗っていますが、エアフロの不調によりカーブなどでエンジン回転が落ちた時にエンストしそう ... 非常に楽しみですが、すぐに用意できるあたり、やはりZD30はエアフロのトラブルが多いと解釈しました。削除

2013/3/2(土) 午前 9:32ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

ZD30に搭載のオルタネータープーリー交換(故障) 
2台目エルグラ [質問者] 2010/02/20 14:38 


14年式エルグランドE50のZD30に搭載のオルタネーターのプーリー交換をサンデーメカニックで行いたいのですが、専用のプーリー外し工具(スプライン形状の物)がどうしても手に入りません。勿論日産のディーラーにも聞きましたが、工具として設定がありません。と言う事で、困っております。また、全ての工具会社(KTC,TONEなど)をあたりましたが製作していないと言う事でした。何方か、自己製作した方、購入された方がいらっしゃいましたら、知恵をご伝授頂けないでしょうか。

http://minkara.carview.co.jp/car/nissan/elgrand/qa/unit138982/削除

2013/3/2(土) 午前 9:34ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

平成11年式エルグランドZD30 電子制御インジェクションポンプの不具合で ...
detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question.../q1313520868 - キャッシュ
回答(1) - 2007年11月18日
ベストアンサー: 通信系異常とは文字通りです。 インジェクションポンプとECU間で通信出来ない、つまり断線・短絡(ショート)を意味します。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1313520868削除

2013/3/2(土) 午前 9:37ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

E50エルグランドZD30が壊れました。エンジンがカラカラといい空回りし ...
detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question.../q1081444330 - キャッシュ
回答(1) - 2012年2月13日
E50エルグランドZD30が壊れました。エンジンがカラカラといい空回りしてるような音でアクセルを踏んでも吹け上がりませ ... 圧倒的に燃料ポンプ故障事例が多いです。 新品で30万円超、リビルト品で15~25万円です 10年ほど前に経由の ...削除

2013/3/2(土) 午前 9:37ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

E50系エルグランドZD30に乗っているものですが、最近、ABSの誤動作 ...
detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question.../q1412663684 - キャッシュ
回答(2) - 2007年9月4日
E50系エルグランドZD30に乗っているものですが、最近、ABSの誤動作が激しく、走行スピード、ブレーキペダルまの踏み加減にかかわらずABSが作動してしまい、困っていますというか、不意の誤動作に制動距離が伸びま...

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1412663684削除

2013/3/2(土) 午前 9:42ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

アイドル時エンスト/クラウン 
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/63795088.html
BMW E39 ABS警告ランプ点灯。
http://blogs.yahoo.co.jp/siosai70kazu/31309673.html
バッテリー交換直後エンジン警告灯が点灯/コルト
http://blogs.yahoo.co.jp/toyboy19742001/28883397.html
EPC警告灯
http://blogs.yahoo.co.jp/gakkun0901/45387906.html削除

2013/3/2(土) 午後 6:37ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

[PDF] 
電子制御ディーゼル機関の安全措置について - ClassNK

https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/reseach/seminar/old/diesel_txt_2003.pdf削除

2013/3/3(日) 午前 7:56ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

TVC
http://www.ekouhou.net/ディーゼルエンジンの噴射時期制御装置/disp-A,H05-256176.html削除

2013/3/3(日) 午前 8:31ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

発明が解決しようとする課題】ところで、特に極低温時に始動した直後のアイドル状態では正常な燃焼が行われず失火を生ずるためかエンジン回転が急変し、この急変するエンジン回転速度に対してアイドル回転速度のフィードバック制御が働くことにより燃料噴射量が急変し、このとき噴射時期も同時に変化するため燃焼状態をさらに悪化させることがわかった。削除

2013/3/3(日) 午前 8:33ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0004】これについて説明すると、従来装置では燃料噴射量とエンジン回転速度をパラメータとするマップ値で基本噴射時期を与えている。このため、アイドル運転中の燃焼の不安定でアイドル回転速度のフィードバック制御により燃料噴射量が増減されると、この燃料噴射量の増減の影響を受けて、マップを参照した基本噴射時期が変化する。この場合、燃焼の悪化状態から正常燃焼に移行した瞬間には燃料噴射量が減少側へ移動し、これを受けて噴射時期が遅角側に動く。したがって、失火の確率が高くなる極低温時にはアイドル回転速度が急変する機会が多くなることが考えられ、このとき噴射時期も進角側や遅角側に大きく移動し、噴射時期が遅角側に大きく移動したとき燃焼悪化を助長してしまう。削除

2013/3/3(日) 午前 8:34ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

この様子を図18にモデル的に示す。アイドル回転速度のフィードバック制御が働くために却って噴射時期の変化幅が助長されていることがわかる。
【0005】こうした噴射時期の大きな変動を回避するためアイドル回転速度のフィードバック制御を中止することも考えられるが、そのときにはアイドル回転速度を安定させることができない。
【0006】そこで本発明は、極低温時のアイドル状態といえども、アイドル回転速度のフィードバック制御を行ってアイドル回転速度を安定させつつ、目標噴射時期を固定することにより、アイドル回転速度のフィードバック制御に伴う噴射時期への影響を排除して、極低温時のアイドル状態における燃焼の変化を防ぐことを目的とする。

http://www.patentjp.com/13/O/O100008/DA10601.html削除

2013/3/3(日) 午前 8:36ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0007】
【課題を解決するための手段】第1の発明は、図19に示したように、アイドル回転速度が目標値となるように燃料噴射量を増減することによりフィードバック制御を行う手段51と、前記増減後の燃料噴射量に応じて目標噴射時期を演算する手段52と、この目標噴射時期となるように噴射時期調整手段(たとえば燃料噴射ポンプのタイマ機構)54を制御する手段53とを備えるディーゼルエンジンの制御装置において、極低温時のアイドル状態であるかどうかを判定する手段55と、この判定結果よりで極低温時のアイドル状態で前記目標噴射時期を固定する手段56とを備える。削除

2013/3/3(日) 午前 8:37ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0008】第2の発明では、第1の発明において前記固定される噴射時期が、始動後所定のクランプ許可時間が経過したときの噴射時期である。
【0009】第3の発明では、第2の発明において実際の噴射時期が目標噴射時期となるようにフィードバック制御を行う手段を備える場合に、前記目標噴射時期を固定するときこの噴射時期のフィードバック制御を中止する。
【0010】第4の発明では、第2または第3の発明において下記条件のいずれかが成立したとき前記目標噴射時期の固定を解除する。
【0011】a)アイドル状態でなくなったとき、b)失火が起こりそうにない状態になったとき(エンジン水温が所定値を超えるときやエンジン完爆後の経過時間が所定値を超えるとき)、c)所定のエンジン回転範囲を超えるとき、第5の発明では、第4の発明においてエンジン水温に応じても目標噴射時期を設定している場合に、目標噴射時期の固定を解除したあとエンジン水温に応じた目標噴射時期に対してゆっくりと近づける。
【0012】第6の発明では、第5の発明において前記ゆっくりと近づける処理がランプ処理である。削除

2013/3/3(日) 午前 8:52ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0013】
【発明の効果】第1、第2の発明によれば、極低温時のアイドル状態において燃焼不安定に起因してエンジン回転速度が急激に変化し、この急変に対してアイドル回転速度のフィードバック制御により燃料噴射量が増減した場合でも、その増減する燃料噴射量に応じて目標噴射時期が変化しないため過度の燃焼悪化を防止できる。
【0014】電子制御式の燃料噴射ポンプを備えるエンジンでは、アイドル状態で実際の噴射時期が目標噴射時期となるように噴射時期のフィードバック制御を行う手段を備えるものがある。このものでは目標噴射時期が変化した場合に噴射時期のフィードバック制御により実噴射時期が目標に追従しようとするが、目標噴射時期の変化が連続する場合には、噴射時期のフィードバック制御によりかえって制御の安定性を阻害することにもなる。これに対して第3の発明によれば、目標噴射時期を固定するとき併せて噴射時期のフィードバック制御も中止するので、制御の安定性を阻害することがない。削除

2013/3/3(日) 午前 8:53ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0015】アイドル状態でなくなってまで目標噴射時期を固定したのでは、アクセル要求に応じた噴射時期を与えることができなくなるが、第4の発明によればアクセル要求に合わせることができる。
【0016】アイドル状態でも失火が起こりそうにない状態になったとき目標噴射時期を固定することは必要でなくなるので、第4の発明によれば不必要な制御を行わなくて済む。
【0017】エンジン回転速度が所定の回転範囲を超えて高くなると回転が安定し、目標噴射時期を固定することが必要でなくなるので、第4の発明によれば不必要な制御を行わなくて済む。また、暖房性能を高めるためアイドル回転速度を上昇させている場合があり、この場合に第4の発明では目標噴射時期の固定を解除することで、暖房性能を高めるための噴射時期にすることができる。
【0018】エンジン水温に応じても目標噴射時期を設定している場合には水温の上昇につれて目標噴射時期が遅角側に変化するため目標噴射時期を解除するタイミングで噴射時期の段差が生じ、エンジンの燃焼状態が急変するのであるが、第5、第6の発明によればこうした燃焼状態の急変を防止することができる。削除

2013/3/3(日) 午前 8:55ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0019】
【発明の実施の形態】図1は電子制御の分配型燃料噴射ポンプ(フェイスカム圧送方式)で、公知である。
【0020】まず、燃料は、ポンプ本体の図示しない入口からドライブシャフト(エンジン出力軸に連結されている)2により駆動されるフィードポンプ3によって吸引され、ポンプ室5に導かれた燃料は、作動部分の潤滑を行うと同時に吸入ポート6を通って高圧プランジャポンプ7に送られる。
【0021】ポンプ7のプランジャ8は、ドライブシャフト2に連結したカムディスク9に固定されており、継手2Aを介してドライブシャフト2によりエンジン回転に同期して駆動される。カムディスク9は、エンジンのシリンダ数と同数のフェイスカム10をもち、回転しながらローラリング11に配設されたローラ12をこのフェイスカム10が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復運動する。
【0022】このようにしてプランジャ8が回転しながら往復運動をすると、この往復運動によって吸入ポート6から吸引された燃料が分配ポート13よりデリバリバルブ14を通って図示しない噴射ノズルへと圧送される。削除

2013/3/3(日) 午前 8:56ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0023】一方、燃料の噴射量は、プランジャ8に形成したカットオフポート15を被覆するコントロールスリーブ16の位置により決められる。たとえば、カットオフポート15の開口部がプランジャ8の右側への移動により、コントロールスリーブ16の右端部を越えると、それまでプランジャ高圧室7A内から分配ポート13へと圧送されていた燃料が、カットオフポート15を通って低圧のポンプ室5へと解放されるので、分配ポート13への圧送を終了する。
【0024】このため、コントロールスリーブ16をプランジャ8に対して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くなって燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させたときは燃料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのである。削除

2013/3/3(日) 午前 8:57ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0025】コントロールスリーブ16はロータリソレノイド(比例ソレノイドの一種)21のロータ(回転シャフト)22先端に偏心して設けたボール23に支持され、図2に示したロータ22の回転角に応じてコントロールスリーブ位置が変位する。図3にも示したように、ロータ22の回転運動がコントロールスリーブ16の左右方向への直線運動に変換されるわけである。
【0026】図3において、ロータ22の時計方向への回転角が大きくなるほど、コントロールスリーブ16の右方向への移動量が大きくなる(燃料噴射量が多くなる)ので、ロータリソレノイド21に与えるデューティ値(一定時間当たりのON時間割合)に比例してロータ22の時計方向への回転角が大きくなるようにしている。
【0027】燃料の噴射時期は、ローラリング11によりフェイスカム10とローラ12との相対位置を変化させることによって調整される。削除

2013/3/3(日) 午前 9:01ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0028】ローラリング11は、タイマスライドピン25を介してローラリング11の回転接線方向に回動自在なタイマピストン26と連結される。図4にも示したようにシリンダ27の中で摺動するタイマピストン26の一端面の高圧室28に通路29を介してポンプ室5の燃料圧力が導かれ、また反対側の低圧室30はフィードポンプ3の吸い込み側に連通して大気圧よりも低い圧力状態になるが、スプリング31の弾性力でタイマピストン26を押し戻している。
【0029】ポンプ室5の燃料圧力がエンジン回転の上昇で高くなると、タイマピストン30が図4で右方へと押され、これによりカムディスク8の回転と逆方向へローラリング11を回動し、噴射時期を相対的に早めるように作用する。カムディスク9のフェイスカム10がローラ12に乗り上げたときに燃料が噴射されるので、カムディスク9の回転方向と逆方向にローラリング11を回動させると、フェイスカム10のローラ12に乗り上げる時期がそれだけ早くなり、クランク角に対する燃料の噴射時期を早めることができる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:02ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0030】しかしながら、ポンプ室5の燃料圧力は、エンジン回転速度に比例して直線的に増加するので、噴射時期も基本的にエンジン回転速度に比例して直線的に進角させることができるだけである。このため、バイパス通路32に設けたタイミングコントロールバルブ33を開けることによって高圧室28の燃料を低圧側に漏らすと、同じ回転速度でも噴射時期を遅らせることができる。低圧側への漏らし流量をタイミングコントロールバルブ33に与えるデューティ値(以下TCVデューティ値という)により調整するのである。削除

2013/3/3(日) 午前 9:04ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0031】ただし、TCVデューティ値は、一定時間当たりのON時間割合ではなく、一定時間当たりのOFF時間割合である。TCVデューティ値が100%(つまりタイミングコントロールバルブ33が全閉位置)で最大進角となり、0%(タイミングコントロールバルブ33が全開位置)で最小進角(低圧側への漏らし流量が最大)となるわけである。OFF時間割合が100%ということは、タイミングコントロールバルブ33が非通電の状態にあることであり、非通電の状態でタイミングコントロールバルブ33を全閉位置としているのは、フェイルセーフのためである。たとえば、タイミングコントロールバルブ33への配線の断線時はタイミングコントロールバルブ33が全閉状態(つまりタイミングコントロールバルブ33が設けられてないのと同じ状態)となる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:04ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0032】図5は電子制御の上記噴射ポンプの制御システム図である。
【0033】コントロールスリーブ位置センサ38は、図2にも示したようにロータリソレノイド21のロータ22と一体に取り付けられ、ロータ22の回転角に応じた信号を出力する。図4にも示したようにタイマピストン位置センサ39は、タイマピストン26の変位量を電圧値に変換して出力する。
【0034】リファレンスパルス(Ref信号)は噴射ポンプ1回転当たり一個のパルス、スケールパルスは噴射ポンプ1回転当たり36個のパルスである。噴射ポンプからのこれらのパルスとコントロールスリーブ位置センサ38、タイマピストン位置センサ39の各センサ信号が、アクセル開度を検出するセンサ36、水温センサ40、エアコンスイッチ42、自動変速機のセレクタ位置を検出するインヒビタースイッチ43からの信号とともに、ECU(エレクトロニックコントロールユニット)35に入力され、マイクロコンピュータからなるECU35では、上記のロータリソレノイド21とタイミングコントロールバルブ33に与える駆動量をともに制御する。削除

2013/3/3(日) 午前 9:11ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0035】ECU35で実行されるこの制御を始動直後のアイドル状態を中心として説明する。まず、燃料噴射量制御は次のようなものである(詳細は特開平3-326592号公報参照)。すなわち、エンジン回転速度とアクセル開度に応じたアクセル相当噴射量Qdrvをマップ値で与えている。また、冷間始動のため冷却水温とエンジン回転速度に応じた始動増量噴射量Qstをマップ値で備えており、始動時にはこのQstを上記のアクセル相当噴射量Qdrvに加算することにより始動増量を行う。アイドル状態では冷却水温、バッテリ電圧、エアコン状態などに応じた目標回転速度NSETを予め定めており、実際のアイドル回転速度がこの目標回転速度NSETと一致するようにアイドル補正量Qidleを演算し、これを上記のアクセル相当噴射量Qdrvに加算することで、アイドル回転速度のフィードバック制御を行う。このようにして定まる噴射量が目標噴射量Qとなる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:11ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0036】一方、ポンプ特性(コントロールスリーブ位置とエンジン回転速度に応じた燃料噴射量の特性)を備えており、このポンプ特性を用いて上記の目標噴射量Qが目標コントロールスリーブ位置Uαsolに変換する。この目標値をコントロールスリーブ位置センサ38により検出される実際のコントロールスリーブ位置と比較し、PID制御によりコントロールスリーブ移動量を求め、これをPWM信号に変換してロータリソレノイド21に出力する。
【0037】次に噴射時期制御については次のようなものである(詳細は特開平8-121231号公報参照)。すなわち、エンジン回転速度とアクセル開度に応じた基本噴射時期IT0をマップ値で与えている。また、低水温時のため冷却水温とエンジン回転速度に応じた水温補正量ITTwをマップ値で備えており、低水温時にはこのITTwを上記の基本噴射時期IT0に加算することにより噴射時期を進角側に補正する。このようにして定まる噴射時期が目標噴射時期ITs1となる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:12ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0038】この目標噴射時期ITs1をタイマピストン位置センサ39により検出される実際の噴射時期ITiと比較し、PID制御によりタイマピストン移動量を求め、これを駆動信号に変換してタイミングコントロールバルブ33に出力する。
【0039】なお、アクセル開度は実際には噴射ポンプのコントロールレバー位置より得ている。噴射ポンプからの上記Ref信号とスケールパルスにもとづき、ECU35内でポンプ回転速度が計算され、このポンプ回転速度からさらにエンジン回転速度(ポンプ回転速度の2倍)Neが計算されることはいうまでもない。削除

2013/3/3(日) 午前 9:14ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0040】こうした公知の噴射量、噴射時期の各制御を行うのであるが、本実施形態ではさらに極低温時のアイドル状態に限り、噴射時期をクランプ(固定)する。これを図6を用いて説明すると、同図には極低温時の始動直後のアイドル状態における水温および噴射時期の変化を示している。
【0041】始動直後のアイドル状態で冷却水温Twがたとえば-25℃以下と大変に低く、このような極低温時には燃焼状態が悪化して失火が生じ勝ちとなり、失火による回転変動を抑制しようとするアイドル回転速度のフィードバック制御の影響を受けて目標噴射時期が進角側、遅角側へと大きく変動し、このうち遅角側への噴射時期の大きな移動でさらに燃焼状態を悪化させてしまうので、本実施形態では完爆判定後にエンジン回転速度がある程度安定するのを待って、すなわち完爆判定より所定のクランプ許可時間が経過したt1のタイミングで目標噴射時期をクランプし(一点鎖線参照)、これによってアイドル回転速度のフィードバック制御の影響による燃焼状態の悪化を防止する。削除

2013/3/3(日) 午前 9:25ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0042】その後、水温Twが上昇して失火が起こりそうにない状態になったとき、すなわち水温Twが所定値A〔℃〕となったt2のタイミング(あるいはエンジン完爆後の経過時間が所定値を超えるタイミング)でクランプを解除する。
【0043】ただし、水温Twの上昇とともに、水温Twに応じて演算される目標噴射時期ITs1は徐々に遅角側に変化するので(実線参照)、クランプ解除と同時にこの実線特性に切換えるとすれば噴射時期に段差が生じ燃焼状態が急変して好ましくないので、ランプ処理を行って実線特性へと滑らかにつなぐ(一点鎖線参照)。
【0044】ECU35で実行されるこの制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【0045】図7は目標噴射時期ITs1を演算するためのもので、一定時間毎(たとえば10ms毎)に同期して実行する。ステップ1では、エンジン回転速度Ne〔rpm〕、目標燃料噴射量Q〔mg/st〕、冷却水温Tw〔℃〕を読み込む。削除

2013/3/3(日) 午前 9:26ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0046】なお、目標燃料噴射量Qは噴射量制御の別のルーチン(図示しない)において演算される値で、たとえば回転速度Neとアクセル開度ACCに応じたアクセル開度相当噴射量Qdrvと、バッテリ電圧、エアコンの作動状態などにより定まるアイドル噴射量Qidle(実回転速度を目標アイドル回転速度NSETに一致させるためのフィードバック補正量)の和である。
【0047】ステップ2では、目標燃料噴射量Qと回転速度Neから図8を内容とするマップを参照することにより基本噴射時期IT0〔mm〕を演算する。IT0は目標燃料噴射量Qが大きくなるほど大きくなる(進角側になる)値である。これは、噴射量Qが多くなっても、噴射終了時期を同じにするには、噴射量Qが多いほど噴射時期を進角させなければならないからである。
【0048】なお、制御上の関係から噴射時期をmm単位で扱っているが、0.244〔°/mm〕をかけた値が圧縮上死点前のクランク角度になる。したがって、値が大きくなるほど進角側の値である。削除

2013/3/3(日) 午前 9:27ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0049】ステップ3では冷却水温Twと回転速度Neから図9を内容とするマップを参照することにより水温補正量ITTw〔mm〕を演算し、このITTwと基本噴射時期IT0からステップ4において【0050】
【数1】ITs1=IT0+ITTwの式により目標噴射時期ITs1〔mm〕を算出する。
【0051】図9のようにITTwの値を最も大きくしているのはアイドル時である。アイドル回転速度でITTwの値を最も大きくしているのは、噴射量の少ないアイドル時は燃焼温度が低く白煙が出やすいため、大きく進角補正することで燃料がよく燃えるようにするためである。さらに、Twが低いほどITTwの値を大きくしているのは、低温時は燃料が燃えるのに時間がかかってそれだけ白煙が増加するため、進角により燃料がよく燃えるようにするためである。削除

2013/3/3(日) 午前 9:28ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0052】図10はクランプ許可条件の判定を行うためものである。ステップ1ではアイドルスイッチ44(図5参照)の信号、冷却水温Twを読み込む。ステップ12ではクランプ許可フラグをみる。エンジン始動当初はクランプ許可フラグ=0であるのでステップ13以降に進み、クランプ許可条件の判定を行う。この条件判定はステップ13~15の内容を一つずつチェックすることにより行い、各項目のすべてが満たされたときにクランプを許可し、一つでも反するときはクランプを禁止する。すなわち、〈1〉始動後所定のクランプ許可時間を経過している、〈2〉冷却水温Twが所定値以下である、〈3〉アイドル条件が成立している(アイドルスイッチON)、ときにステップ16でクランプを許可し(クランプ許可フラグ=1)、そうでなければステップ17に移行してクランプを禁止する(クランプ許可フラグ=0)。削除

2013/3/3(日) 午前 9:29ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0053】ここで、〈1〉のクランプ許可時間は、エンジン始動後にエンジン回転速度が本実施形態のクランプを開始してもよい回転速度に落ち着くのを待つ時間である。これは、冷間始動直後は燃料増量によりエンジン回転速度が大きく変化するからである。〈2〉は極低水温時を判定するための条件で、所定値はたとえば-25℃程度の値である。極低水温時には燃焼が安定しないため、失火が生じればアイドル時に回転速度を急変させる。〈3〉を条件としたのは、アイドル時がもともと回転速度が安定しない運転条件だからである。削除

2013/3/3(日) 午前 9:30ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0054】図11はクランプ解除条件の判定を行うためのものである。ステップ21ではアイドルスイッチ44の信号、冷却水温Tw、エンジン回転速度Neを読み込み、ステップ22でクランプ許可フラグをみる。クランプを解除するのはその前提としてクランプが許可されていなければならないので、クランプ許可フラグ=1のときだけステップ23以降のクランプ解除条件の判定に進む。この条件判定もステップ23~26の内容を一つずつチェックすることにより行い、各項目の一つでも満たされたときにクランプを解除し、全てに反するときはクランプを解除しない。すなわち、〈4〉アイドル条件が成立していない(アイドルスイッチOFF)、〈5〉冷却水温Twに応じた所定のクランプ時間を経過している、〈6〉冷却水温Twが所定値Aを超えている、〈7〉所定のエンジン回転速度範囲から外れている、ときにステップ27でクランプを解除し(クランプ解除フラグ=1)、そうでなければステップ28に移行してクランプを解除しない(クランプ解除フラグ=0)。

http://www.patentjp.com/13/O/O100008/DA10601.html削除

2013/3/3(日) 午前 9:31ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0055】ここで、アイドル条件を外れたときクランプを解除するのはアクセル要求に合わせた噴射時期とする必要があるからである。〈5〉のクランプ時間は図12に示したように低温になるほど長くなる値である。逆にいえば、水温Twが0℃以上の範囲では本実施形態の噴射時期制御を必要としない。〈6〉は失火が起こりそうにない温度になったらクランプを解除するものである。〈7〉は通常のアイドル回転速度より高い場合はクランプを解除するものである。回転速度が高いと本実施形態の噴射時期制御を行うまでもなく回転が安定するからである。また、暖房性能を高めるためアイドル回転速度を上昇させている場合があり、この場合にはこちらを優先させる必要があるからである。
【0056】図13は上記のようにして設定したクランプ許可フラグ、クランプ解除フラグに従って指令噴射時期ITsを演算するためのものである。削除

2013/3/3(日) 午前 9:32ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0057】ステップ31では目標噴射時期ITs1を読み込む。ステップ32ではクランプ許可フラグをみる。クランプ許可フラグ=1のときはステップ33で前回のクランプ許可フラグの値をみる。前回はクランプ許可フラグ=0であったとき(つまりクランプ許可フラグの0から1への切換時)にはステップ34、35に進み、目標噴射時期ITs1をクランプ噴射時期ITclmpに入れ、このクランプ噴射時期を指令噴射時期ITsとして設定する。
【0058】今回、前回ともクランプ許可フラグ=1のときにはステップ36に進みクランプ解除フラグをみる。クランプ解除フラグ=0のときにはステップ35の処理を実行する。その後もクランプ解除フラグの状態が変わらなければ、ステップ35の処理を繰り返す。削除

2013/3/3(日) 午前 9:33ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0059】やがてクランプ時間が経過したり水温Twが上昇してクランプ解除フラグ=1となると、ステップ36よりステップ37以降へ進み、指令噴射時期ITsを一定のスピードで目標噴射時期ITs1へと戻す、いわゆるランプ処理を行う。つまり、クランプ許可フラグ=1となってからクランプ解除フラグ=1となるまでの期間で、指令噴射時期ITsが一定となり、このときの値はクランプ許可フラグ=1となったとき(クランプ開始時)の目標噴射時期ITs1である。削除

2013/3/3(日) 午前 9:34ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0060】ステップ37では指令噴射時期の前回値であるITszと目標噴射時期ITs1を比較する。クランプ解除フラグ=1となった当初はITszのほうが大きいのでステップ38に進み、指令噴射時期の前回値であるITszから一定値ΔIT(正の値)を差し引いた値を指令噴射時期(の今回値)ITsとして算出する。このステップ38の処理を繰り返すとITsが徐々に小さくなってゆく。そしてITszがITs1以下となったタイミングでステップ37よりステップ39に進み、目標噴射時期ITs1を指令噴射時期ITsとする。これでランプ処理を終了するため、ステップ40においてクランプ許可フラグ=0とする。このクランプ許可フラグ=0より、次回以降ステップ32→41へと進むことになり、目標噴射時期ITs1がそのまま指令噴射時期ITsとなる。
【0061】図14は噴射時期のフィードバック制御を行うためのものである。削除

2013/3/3(日) 午前 9:34ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0062】ステップ51では指令噴射時期ITsと回転速度Neを読み込み、これらから図15を内容とするマップを参照することにより基本TCVデューティ値DTY〔%〕を演算する。DTYの値は、図15のように遅角側ほど小さくしている。これは、TCVデューティ値を小さくするほどタイミングコントロールバルブ33が開いてゆき高圧室28から低圧側への漏れ量が多くなってタイマピストン26位置が遅角側に移動する構成に合わせたものである。また、噴射時期は低回転速度ほど進める必要があるので、図15では回転速度Neをもパラメータとしている。
【0063】ステップ53、54ではクランプ許可フラグとクランプ解除フラグをみる。クランプ許可フラグ=1かつクランプ解除フラグ=0のときだけ(クランプ中だけ)、ステップ55、56に進み、噴射時期のフィードバック制御を中止する。すなわち、基本TCVデューティ値DTYをそのまま指令TCVデューティ値DTYSETとして設定し、ステップ56でこれを出力レジスタに移す。削除

2013/3/3(日) 午前 9:36ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0064】一方、クランプ中でないときにはステップ57以降に進み、従来と同様に噴射時期のフィードバック制御を行う。ステップ57ではタイマピストン位置Ctp〔V〕を読み込み、このCtpの値からステップ58で図16を内容とするテーブルを参照することにより実噴射時期ITi〔mm〕を演算する。削除

2013/3/3(日) 午前 9:36ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0065】ステップ59では実噴射時期と指令噴射時期の差ITh〔mm〕を、【0066】
【数2】ITh=ITi-ITsの式で求め、この差IThからステップ60で図17を内容とするテーブルを参照することによりフィードバック補正量DDTY〔mm〕を演算する。
【0067】ステップ61ではこのフィードバック補正量DDTYを上記のDTYに加えた値を、指令TCVデューティ値DTYSETとして設定したあと、ステップ56の操作を実行する。
【0068】このようにして設定される指令TCVデューティ値DTYSETからON、OFFパルスが作られ、タイミングコントロールバルブ33に出力される。
【0069】ここで本実施形態の作用を説明する。削除

2013/3/3(日) 午前 9:37ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0070】本実施形態では、極低温時のアイドル状態であることを判定したときクランプ許可フラグ=1となり、このタイミング(図6のt1)より噴射時期がクランプされ一定値を維持する(図6の最上段の一点鎖線参照)。この結果、極低温時のアイドル状態において燃焼不安定に起因してエンジン回転速度が急激に変化し、この急変に対してアイドル回転速度のフィードバック制御により燃料噴射量が増減した場合でも、その増減する燃料噴射量に応じて噴射時期が変化しないため過度の燃焼悪化を防止できる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:38ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0071】また、アイドル状態で実際の噴射時期ITiが目標噴射時期となるようにフィードバック制御を行うものでは、目標噴射時期が変化した場合に噴射時期のフィードバック制御により実噴射時期が目標に追従しようとするが、目標噴射時期の変化が連続する場合には、噴射時期のフィードバック制御により却って制御の安定性を阻害することにもなる。これに対して本実施形態では、噴射時期のフィードバック制御も併せて中止するので、制御の安定性を阻害することがない。
【0072】また、アイドル状態でなくなってまで噴射時期をクランプしたのでは、アクセル要求に応じた噴射時期を与えることができなくなるが、本実施形態ではアイドル状態でなくなったときクランプを解除するので、アクセル要求に合わせることができる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:39ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0073】また、アイドル状態でも失火が起こりそうにない状態になったときにはクランプは必要でなくなるので、本実施形態により失火が起こりそうにない状態になったとき(水温Twが所定値Aを超えるとき、完爆判定後に所定のクランプ時間が経過したとき)クランプを解除することで、不必要な制御を行わなくて済む。
【0074】アイドル回転速度が所定の回転範囲を超えて高くなると回転速度が安定し、クランプが必要でなくなるので、本実施形態により所定のエンジン回転範囲を超えるときクランプを解除することで、不必要な制御を行わなくて済む。また、暖房性能を高めるためアイドル回転速度を上昇させている場合があり、この場合にもクランプを解除することで、暖房性能を高めるための噴射時期にすることができる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:40ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0075】また、水温Twに応じても目標噴射時期を設定している場合には水温Twの上昇につれて目標噴射時期が遅角側に変化するためクランプを解除するタイミング(図6のt2)で噴射時期の段差が生じ、エンジンの燃焼状態が急変するのであるが、本実施形態によればクランプを解除したあと水温Twに応じた目標噴射時期に対してゆっくりと近づけるので(図6の最上段の一点鎖線参照)、こうした燃焼状態の急変を防止することができる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:41ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

【0076】実施形態では分配型燃料噴射ポンプを備えるエンジンを対象として説明したが、これに限られるものでない。一例として、インナカム圧送方式の分配型燃料噴射ポンプを備えるエンジンを対象として、目標噴射時期を演算するに際して水温補正量のほかに、燃料噴射量とエンジン回転速度をパラメータとするマップ値で負荷補正係数を与え、上記の数1式に代えて【0077】
【数3】ITs1=IT0+ITTw×負荷補正係数の式により目標噴射時期ITs1を算出するものがある。このときには基本噴射時期IT0に加えてこの負荷補正係数もアイドル回転速度のフィードバック制御の影響を受けて変動するので、本発明を適用することが有効となる。削除

2013/3/3(日) 午前 9:42ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

日産自動車株式会社 


発明の名称 ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2001-355492(P2001-355492A)
公開日 平成13年12月26日(2001.12.26)
出願番号 特願2000-173561(P2000-173561)
出願日 平成12年6月9日(2000.6.9)
代理人 【識別番号】100075513
弁理士
【氏名又は名称】後藤 政喜 (外1名)
【テーマコード(参考)】
3G301削除

2013/3/3(日) 午前 9:47ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

DTC 0301 ECM 2, DTC 0901 ECM 12 ZD30DDTi
http://bebrs.pie-dabas.net/Webs/Terrano/R20/ec.pdf

Diagnostic Procedure
1 INSPECTION START
With CONSULT-II
1. Turn ignition switch “ON”.
2. Select “SELF DIAG RESULTS” mode with CONSULT-II.
3. Touch “ERASE”.
4. Perform “DTC Confirmation Procedure”, EC-121, again.
5. Is the malfunction displayed again?削除

2013/3/4(月) 午前 11:41ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

Without CONSULT-II
1. Turn ignition switch “ON”.
2. Erase the Diagnostic Test Mode II (Self-diagnostic results) memory.
3. Perform “DTC Confirmation Procedure”, EC-121, again.
4. Perform “Diagnostic Test Mode II (Self-diagnostic results)”.
5. Is the DTC 0301 or 0901 displayed again?
Yes or No
Yes E Replace ECM.
No E INSPECTION END削除

2013/3/4(月) 午前 11:53ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

ウナギ
削除

2013/3/4(月) 午前 11:59ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

1C-080323-33:THA:系DTC:に関連した問題:MIL:on
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/29285638.html削除

2013/3/9(土) 午前 7:40ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

22611 
コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX100
36 843 р. 

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX105
36 843 р. 

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX219
не продаётся 

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX220
не продаётся 

Блок управления 

23710-VX279
36 843 р. 

Блок управления 

23710-VX280
36 843 р. 

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX410
36 843 р. 

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン 

23710-VX415削除

2013/3/9(土) 午前 7:43ogw*og*2返信する

       

顔アイコン

遂に、
走行できない状態まで悪化


しかし、IDLからレーシングでMIL onの以前の状態にも
復帰したりと不安定

状態からINJ-PUMP-ECU関連の問題ではとみられるが、
点検できる(安価、作業性のコスト負担の少ないところから)
点検することになっている。削除

2013/3/9(土) 午前 7:49ogw*og*2返信する

 

 

 

 

トラックバックされた記事

      
NI:KG-CWGE25:ZD30DDTi:MIL on:0703:TSM:SPV:INJ Timing S/V ...

NI:KG-CWGE25:ZD30DDTi:MIL on:0703:TSM:SPV:INJ Timing S/V:一瞬白煙:white smoke:... 削除

2013/3/3(日) 午後 6:50 [ 車QF ]

      
NI:KG-CWGE25:ZD30DDTi:NOISE:レーシングでブス:白煙:IG SW offでボン?ボソ: ...

NI:KG-CWGE25:ZD30DDTi:NOISE:レーシングでブス:白煙:IG SW offでボン?ボソ:異音:TSM:ボンッ: レーシングでの高回転での失速時の異音、ブス、 時に白煙を伴う事もある IG SW offでボン?ボソ:異音: 擬音は難しい、上記の表現でよいのか少し戸惑う、もしかすると少し違う表記があるのかも 知れない。 違う感じ方、表現のしかたがあれば追記したい。 違う例も、記憶にあったので、TB:しておいた。 NI:KG-VWE25:ZD3 削除

2013/3/9(土) 午前 8:24 [ 車QF ]

トラックバック先の記事