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MA:MZ:ADF-SKF2V:RF:DPF:lamp on:DTC:P2428:詰り:G-scan:57:NI:SKF2VN:RF-CDT:OGW:吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ
触媒の溶損
DPFデータ・リセット
燃料噴射量学習
2007.08~ scan toolでの対応へ
[20140204]OGW:SK:data:
Timing Belt ex
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ実測開度 (')
G-scanでの表示項目
A/Cﾘﾚｰ
A/Cﾘｸｴｽﾄ信号
ｵﾙﾀﾈｰﾀｰﾌｨｰﾙﾄﾞ電流制御信号 (%)
ｵﾙﾀﾈｰﾀｰ出力電圧 (V)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝ (%)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰNo.1 (%)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰNo.1 (V)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰNo.2 (%)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰNo.2 (V)
ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙ位置学習値(閉) (V)
目標ｱｲﾄﾞﾙ回転数 (rpm)
ﾊﾞｯﾃﾘｰ電圧 (V)
大気圧力 (kPa)
大気圧 (V)
ﾌﾞﾚｰｷON/OFF
目標/予測触媒温度B1S1 ('C)
目標/予測触媒温度B1S2 ('C)
目標/予測触媒温度B2S1 ('C)
ｵﾙﾀﾈｰﾀｰｲﾝｼﾞｹｰﾀｰﾗﾝﾌﾟ
ｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｽｲｯﾁ
DSCｺﾝﾄﾛｰﾙの作動/不作動
故障ｺｰﾄﾞ数
ｴﾝｼﾞﾝ冷却水温 ('C)
ｴﾝｼﾞﾝ冷却水温 (V)
EGRﾊﾞﾙﾌﾞ開度 (mm)
EGRﾊﾞﾙﾌﾞ開度 (V)
EGRﾊﾞﾙﾌﾞ開度 (%)
EGRﾊﾞﾙﾌﾞ開度(閉状態)
λ比(B1S1)
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ実測開度 (')
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ目標開度 (%)
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ目標開度 (')
排気圧ｾﾝｻｰ(中段) (kPa)
排気圧ｾﾝｻｰ学習値 (kPa)
排気温ｾﾝｻｰ(ｱｯﾊﾟ) ('C)
排気温ｾﾝｻｰ(ﾐﾄﾞﾙ) ('C)
排気温ｾﾝｻｰ(ﾛｱ) ('C)
目標燃料噴射量 (mm3/st)
FIP流量制御 (mA)
FIPﾌﾛｰ予測値[mm3/ｽﾄﾛｰｸ]
FIP機差学習量 (A)
FIPｻｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞ (mA)
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(35MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ1)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(35MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ2)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(35MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ3)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(35MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ4)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(65MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ1)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(65MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ2)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(65MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ3)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(65MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ4)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(100MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ1)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(100MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ2)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(100MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ3)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(100MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ4)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(140MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ1)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(140MPa時'-ｲﾝﾞｪｸﾀ2)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(140MPa時'-ｲﾝｼｪｸﾀ3)[μs]
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ学習値(140MPa時'-ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ4)[μs]
燃料温度 ('C)
ﾌｭｰｴﾙﾎﾟﾝﾌﾟ (%)
ﾌｪｰｴﾙﾚｰﾙ圧 (kPa)
ｺﾓﾝﾚｰﾙ圧力 (V)
燃料噴射後のｺﾓﾝﾚｰﾙ圧力 (kPa)
目標ｵﾙﾀﾈｰﾀｰ電圧 (V)
ｸﾞﾛｰﾌﾟﾗｸﾞ (V)
ｸﾞﾛｰﾌﾟﾗｸﾞ制御
ｸﾞﾛｰｲﾝｼﾞｹｰﾀｰﾗﾝﾌﾟ
O2ｾﾝｻｰﾋｰﾀｰ(B1S1) (%)
O2ｾﾝｻｰﾋｰﾀｰ(B1S1) (ohm)
O2ｾﾝｻｰﾋｰﾀｰ(B1S2)電圧'-OFF (V)
O2ｾﾝｻｰﾋｰﾀｰ(B1S1)電圧'-ON (V)
吸気温度 ('C)
吸気温ｾﾝｻｰ (V)
吸入空気温2 ('C)
吸気温ｾﾝｻｰ No.2 (V)
ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ制御圧力 (kPa)
目標ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ制御圧力 (MPa)
ｷﾞｱ判定
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ学習値(閉状態) (%)
吸気ｼｬｯﾀﾊﾞﾙﾌﾞ学習値(開状態) (%)
ｱｲﾄﾞﾙ検出ｽｲｯﾁ
ｴﾝｼﾞﾝ負荷 (%)
ｴｱﾌﾛｰ (g/s)
ｴｱﾌﾛｰ (V)
吸入空気量(/ｼﾘﾝﾀﾞｰ) (mg)
目標吸入空気量(/ｼﾘﾝﾀﾞｰ) (mg)
吸入空気圧 (kPa)
吸入空気圧 (V)
ｴﾝｼﾞﾝ警告灯
ｴﾝｼﾞﾝ警告灯作動後の移動距離 (km)
排気ｶﾞｽの酸素濃度 (%)
O2(HO2S)ｾﾝｻｰ(B1S1) (mA)
O2ｾﾝｻｰｷｬﾘﾌﾞﾚｰｼｮﾝ値
ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ希釈量 (g)
PM畜堆積量(g/l)
PM目標蓄積量(g/l)
PM発生量(g/l)
ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾌﾟﾚｯｼｬｰｽｲｯﾁ
自動再生
DPF手動再生
ｴﾝｼﾞﾝ回転数 (rpm)
ｽﾋﾟｰﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙｷｬﾝｾﾙｽｲｯﾁ
ｸﾙｰｽﾞｺｰｽﾄｽｲｯﾁ
ｸﾙｰｽﾞﾒｲﾝｽｲｯﾁ
ｸﾙｰｽﾞﾘｼﾞｭｰﾑSW
ｽﾋﾟｰﾄﾞ制御設定ｲﾝｼﾞｹｰﾀｰ
ｸﾙｰｽﾞSET/ACCｽｲｯﾁ
ｽﾛｯﾄﾙ開度ｾﾝｻｰ1 (%)
ｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰ1 (V)
車両ｽﾋﾟｰﾄﾞ
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ADF-SKF2V RF DPF詰まり
P2428
http://syuuri2012.web.fc2.com/mazda/bongo/c20-1.html
2014/1/30(木) 午後 9:01
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ＤＰＦ本体点検 溶損があり交換 キャタリングコンバーター交換
診断機でＤＰＦデータリセット 手動で燃料噴射学習、再度診断機でＤＰＦ点検 ＤＰＦ手動再生を行う
燃料噴射量学習方法
①エンジン暖気させる 水温６０～９５℃ 燃温２０～６０℃
②シフト位置をニュートラルまたはパーキングレンジにする
③ブロアスイッチOFF
④電気負荷をすべてOFF
⑤ステアリングを直進位置とする
⑥アクセルペダルを全閉にする
⑦イグニッションＳＷをＯＦＦ
⑧グローブボックス下にあるダイアグノシスコネクタ1のTEN端子をボディアース
⑨エンジン始動させる
⑩暖気スイッチを押す
⑪１～２秒後に暖気スイッチを押す
⑫１～２秒後に再度暖気スイッチを押す
⑬３～５秒後に暖気スイッチを押す
⑭グローインジケーターが点滅を開始する
⑮４～５分後 グローインジケーターが消灯して完了
2014/1/30(木) 午後 9:03
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マツダ技報 2012 No.30 page 25/264
www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/2012/wbbook/html/index25.html
(2)吸気システムエアフロセンサにより吸入空気量を検出した後,2ステージターボチャージャの大ターボ・小ターボにより過給されインタークーラを介して ... また,インテークマニホールド上流のインテークシャッタバルブにより吸入空気量・EGR量を制御している。
2014/2/4(火) 午後 10:45
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可変タンブルシャッターバルブの破損らしい: よろろーぐ - ココログ
app.m-cocolog.jp/t/typecast/7428/4383/73019702
2012/06/12 - を受けた際、ミッションの不調状況をディーラーのサービス担当に伝えてしっらべて貰った結果、エンジンの吸気量を制御する「可変タンブルシャッターバルブ」と言う部品が故障（欠損）して機能していないことが判ったとのことです。 サービス担当 ...
2014/2/4(火) 午後 10:48
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吸入経路のフタ｜デミオ/マツダ｜整備手帳｜ひつじオオカミ｜みんカラ ...
minkara.carview.co.jp › ... › マツダ デミオ › ひつじオオカミ
2011/05/26 - アイドリングの回転調整もコンピュータによってスロットルバルブの開き具合を変えて調整しています。 「可変吸気シャッタバルブ」 スロットルバルブより奥に取り付けられているフタです。この部品が作動することによって吸入経路が「細く長い」 ...
2014/2/4(火) 午後 10:48
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マツダ MPV エンジン不調｜Q&A・質問｜みんカラ - 車・自動車SNS ...
minkara.carview.co.jp/smart/car/mazda/mpv/qa/unit158270/
2011/11/09 - あとは、低速時作動の可変吸気バルブの作動ロッド（エンジンのスロットルバルブの近くにある白い樹脂部品）の破損です。 ... 最後のコンピューターの不良ですがスロットルバルブをほんの少ししか開けていないのに可変吸気シャッターのレバー ...
2014/2/4(火) 午後 10:49
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パンダ3兄弟の整備工場 ボンゴ チェックランプ再点灯 インマニ脱着
d1d1.blog109.fc2.com/?mode=m&no=278
2009/03/09 - インマニ内のEGR通路は9割方塞がっていました。 画像 ココの詰まりが、今回の症状の原因ですね。 しかし、インマニの他の部分もカーボン、スラッジがひどいのでコッテリと掃除します。 吸気シャッターバルブ・・・ 画像 これも全部バラして掃除 ...
2014/2/4(火) 午後 10:51
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ボンゴ ディーゼル エンジンチェックランプ点灯修理
http://blogs.yahoo.co.jp/fukidejp/22741729.html
2014/2/4(火) 午後 11:15
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【課題】エンジン停止過程における車両振動を抑制しつつ、エンジン停止指令から実際にエンジンが停止するまでの時間を短縮することにある。
http://www.j-tokkyo.com/2003/F02D/JP2003-214192.shtml
【解決手段】停止指令検出手段１６によりエンジンの停止指令が検出された時、吸気シャッター弁８を閉弁する吸気シャッター弁制御手段２０ａを備え、吸気シャッター弁制御手段２０ａによる吸気シャッター弁８閉弁後、エンジンが完全に停止するまでの間に発生するエンジン振動が車両の共振周波数域にあるか否か検出する共振検出手段２０ｂを備えるとともに、吸気シャッター弁制御手段２０ａは、吸気シャッター弁８閉弁後共振検出手段によりエンジン振動が車両の共振周波数域を通過したことが検出された時吸気シャッター弁８を開弁するよう構成してある
2014/2/5(水) 午前 6:15
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SKF２V平成１７年式に乗っていますが、DPFの不具合
2011/12/2010:51:18
１：EGRせず（詰まり）
２：再生してもDPFの温度あがらず
３：差のためキャタリスト再生不能状態
４：噴射システムに異常有り（学習の必要あり）
５：インジェクターは無事だがこのままでは壊れる。
と言われましたが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1177752176;_ylt=A3xTwsiNMXZUOSYA6FdP__N7?pos=5&ccode=ofv
2014/11/27(木) 午後 3:44[ ATS ]返信する
6.2 差圧による堆積量予測
p101
http://www.mazda.com/jp/technology/gihou/pdf/giho_all2005.pdf
MZR-CD
Fig.16 Multi Injection Pattern Map
2014/11/27(木) 午後 4:35[ ATS ]返信する
DPFは排気中の煤を漉し取るフィルターですが、目詰まりを防ぐ為にも、漉し取った煤を燃やしてしまわねば成りません。これを称して"再生"と言うのですが、再生させる為には連続して排気温が300℃以上に上がる環境が必要です。
よって、高圧で多段に精密な燃料噴射が出来る様に成ったコモンレールを悪用(?)して、出力には直接寄与しない、「ポスト噴射」
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_02.html
と呼ばれる無駄燃料を吹く事で排気温を無理矢理上げたり、三菱パジェロに至っては、排気管に噴射インジェクターを設けてみたり、という工夫が為されています。(排気管ですヨ)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1177752176;_ylt=A3xTwsiNMXZUOSYA6FdP__N7?pos=5&ccode=ofv
2014/11/28(金) 午前 5:07[ ATS ]返信する
煤が溜まり過ぎると、一気に多量に燃えて、担体のコージライトというセラミックが溶ける事がずっと問題とされて来ました。つまり、深夜に電気ヒーター等でジワジワ燃やす事が検討されたりする位にデリケートな、極めて簿妙なバランスの上に何とか成り立たせていたシステムなのです。
推測ですが、DPFを交換し、燃料噴射量の学習パターンを消去して一からやり直す様にすれば、新車と同じ状態に戻す事が出来るでしょう。しかし、同様の使い方をすれば、再度同じ状況に陥ると考え得られます。
DPFの上流と下流の圧力差を観測する事で、詰まり具合は計れる筈です。が、排気温昇温の為に燃料を吹くと、黒煙が発生し易く成ったりもします。(主噴射でさえ黒煙が発生するのですから)
すると増々、詰まりを促進する訳ですね。
これが、「コモンレールを使って排ガス対策が出来た」という物の実態です。
2014/11/28(金) 午前 5:07[ ATS ]返信する
燃料噴射技術とは、完全燃焼で発生するNOxと、不完全燃焼で発生するPM双方の発生を同時に低減する技術です。代表的なものに、高圧化した燃料を複数回噴射するコモンレールシステムがあります。現在は、より効率的な燃焼を実現するために、燃料噴射圧力のさらなる高圧化の研究が進められています。
コモンレールシステム
コモンレールシステムとは、高圧化した燃料をコモンレールに蓄え、各インジェクターへ均一に供給し、燃焼室へ噴射するシステムです。高圧の燃料を噴射し完全燃焼させることでPMを減少させ、噴射を複数回行うことで燃焼室の高温化を防ぎNOxを低減させます。このとき重要になるのが、燃料の噴射圧力、噴射タイミングや回数、噴射量であり、これらを電子制御によりきめ細かくコントロールします。
複数回噴射、噴射率制御のイメージ
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/image/img_tech_02_01.gif
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_02.h
2014/11/28(金) 午前 5:12[ ATS ]返信する