DTC:P0420:

DTC:P0420:

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The O2 sensors are looking at all this activity, and are sending data to the PCM continually. The lead O2
sensor(s) (sensor 1) sends a varying voltage to the PCM several times a second. When the oxygen
content of the exhaust stream is rich (low O2 content), the voltage signal sent to the PCM can be close to
1 volt. The full rich signal is actually about 800 mV to 900 mV. When the PCM sees such a signal, it will
then narrow the pulse width to full lean, driving the O2 sensor to about 100mV to 200 mV. The length of
time the pulse width is held wide or narrow determines the actual fuel delivery. Take note that an O2
sensor should cross between rich and lean at least 7 times a second on OBDII systems at 2500 rpm or
greater. O2 sensors will get tired over time and the “cross counts” will fall to a level that hinders
efficiency. If you are working on a high-mileage engine with the original O2 sensor(s), it may be money
well spent if your customer will authorize you to replace them. Even with no codes in the PCM, fresh
O2’s can produce a noticeable improvement in performance, mileage, and emissions.
In OBD II, the trailing O2 sensor (sensor 2) is in place to send a signal to the PCM, which should show a
much lower content of fuel (high O2) than sensor 1 is reporting. The voltage swings for O2/2 should be
between 430mV and 470mV. However, if the exhaust coming out of the cat closely resembles the

exhaust going in for three consecutive trips, the PCM will store a P0420 (bank one) and/or P0430 code
(bank two), and illuminate the MIL.
The full rich to full lean cycle may seem to be a rather primitive strategy to handle fuel delivery (called
“fuel trim”). However, the catalytic converter has to have it this way. The catalytic converter is
designed to oxidize HC and CO into H2O and CO2, and reduce NOx to CO2, H2O, and N2. When the O2
sensor approaches a rich condition the PCM will command a lean injector pulse width, causing
combustion to release the unused O2. The catalytic converter will store this O2 in its ceramic substrate.
As the O2 sensor approaches a lean condition, the PCM will command a rich injector pulse width,
producing CO. This causes the catalyst temperature to rise dramatically, causing the NOx, CO, and HC
to vaporize, separating into individual elements of C, H, N, and O. As this occurs, the O2 in the ceramic
substrate will oxidize with the C element to form CO2, and a single O element will oxidize with two H
elements to become H2O. The N element will then attach with another N to form N2.




Fuel System Monitor: This Monitor verifies that the O2 sensor cross-counts are quick enough, at least 7
times per second at 2,500 rpm or more. This applies in both short-term and long-term fuel trim modes.
This Monitor requires two consecutive similar trips to set the MIL
Comprehensive Component Monitor (CCM): This Monitor scans for open or short circuits and electrical
parameters that are out of range. This Monitor is either a one or two trip MIL, depending on the
component.
Non-Continuous Monitors
HO2S Monitor: Closed loop will occur only when the exhaust stream reaches 600-650 degrees. When
closed loop occurs, this Monitor forces the fuel trim to “full rich” and watches for a voltage response of
at least 600mV. The Monitor then forces the mixture to “full lean”, and watches for the voltage to go
below 300mV. If the voltages are inadequate, or the cross-counts are too slow, an MIL will be set. This
Monitor requires two similar trips to set the MIL.


Catalyst Monitor: This Monitor will only run when the vehicle is running at a cruise speed for a minimum
of 3 to 6 minutes. 
The Monitor watches the cross rates of HO2S 1 compared to HO2S 2. 
The downstream O2 must not cross more that 30% of the upstream O2. 
Mostly, HO2S 2 will stay in the “lean”range, reflecting a catalyst that is burning the residual HC and CO out of the exhaust stream. 
This Monitor requires three similar trips to set an MIL if a problem exists.


EGR Monitor: Steady cruise or deceleration is required to run this Monitor. When the PCM commands
the EGR to open, total intake manifold volume will be increased. The MAP watches for a vacuum drop
when this happens. If this vac drop is not detected by the MAP, a MIL will be commanded after two
similar trips.

 
 

コメント(21)

      

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Runs quickly the electron fuel injection auto-adapted value and the CO regulation means (1)7
http://blogs.yahoo.co.jp/tas_net/27733760.html
small progress
http://blogs.yahoo.co.jp/lab_brog_1/8657135.html

2010/7/11(日) 午後 3:10ogw*og*2返信する

      

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CO2:CO:HC:NOx:O2:(大気N2:78%,O2:21%)大気の組成
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/27010299.html
CO2:CO:HC排気ガス値:
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/5186083.html

2010/7/11(日) 午後 3:33ogw*og*2返信する

      

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CO2を測れる機会があり、値を記録するようにしている。
ここで、大半をN2,O2で占められている大気組成でエンジンでの理論空燃比に近い状態で燃焼するように多くが制御されている。 そこから、燃焼した結果H2OとCO2(そのた、微量ガスCO,HC,NOx...)などが排気から出る。微量でも総量的とか濃度で大きな危険、問題となる。
これに3元触媒(酸化、還元)の装置が加わるとその反応から排気成分が変わる。(変えるために使っているのだから換わって欲しいものだ) 
排気成分の組成グラフも某所にあったのでサーチしておきたい。

2010/7/11(日) 午後 4:13ogw*og*2返信する

      

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TASさん、情報ありがとうございます。
ネタ元(いたかめさんの所)へコメいれました。
3ガステスターは堀〇製ですか?
様子が判明したら学習広場でお知らせしたいと思ってますが、いつのことやら、、。
zizi...

2010/7/11(日) 午後 5:58gao**o_ossa ]返信する

      

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ziziさん、レス感謝です。早々に拝見させて頂ます。
自前ではないのですが、機種は確認しておきます。
ポイントは21%のO2の燃料との反応とその結果ですが、
触媒の反応が加わるとその影響が結構ブラックボック状態です。

2010/7/11(日) 午後 6:08ogw*og*2返信する

      

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O2sensor:酸素センサを破損する虞のある水滴が生じるような条件下においても、
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/31589834.html

2010/7/11(日) 午後 6:54ogw*og*2返信する

      

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制御システムが各社全く同じではないので、概念として認識する必要もある。
本来、判断の根拠とか演算式なども見つかるとよいのですが、
多くの場合概念の説明が多い。

2010/7/11(日) 午後 6:58ogw*og*2返信する

      

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こんばんは。
いたかめさんとこにコメ入れました。
同じページを辿ってるようです。
zizi...

2010/7/12(月) 午後 10:16gao**o_ossa ]返信する

      

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ziziさん、レス感謝です。 そもそも、現象での結果の一部しか確認できてない現状にあるのでしょう。 内部処理、制御手法が概念的に、部分的にしか紹介されてないので、多くが類推になってしまいがちです。
その限定的なものでも手がかりにしたいと思う何らかのモチベーションが少しずつは前進できるのかも知れません。 シンプルに思い込まされてしまう事はある意味ハッピーでしょうが、それで多くが解決するとも思えません。

2010/7/13(火) 午前 4:41ogw*og*2返信する

      

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Optical sensing apparatus for remotely measuring exhaust gas composition of moving motor vehicles
http://www.google.co.jp/patents?hl=ja&lr=&vid=USPAT5591975&id=-VIcAAAAEBAJ&oi=fnd&dq=exhaust+gas+Composition&printsec=abstract

2010/7/13(火) 午後 6:14ogw*og*2返信する

      

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Air-Fuel Ratios From Exhaust Gas Analysis
http://papers.sae.org/650507/

2010/7/13(火) 午後 6:23ogw*og*2返信する

      

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NOx removal from exhaust gas from lean burn internal combustion engines through adsorption on FAU type zeolites cation exchanged with alkali metals and alkaline earth metals
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6TF6-41243MY-6&_user=10&_coverDate=07%2F05%2F1999&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1398757569&_rerunOrigin=scholar.google&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=8d8194cf2d7a4fa0b4608583d39832a7

2010/7/13(火) 午後 6:23ogw*og*2返信する

      

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Method and apparatus for analyzing the composition of the exhaust gas of any internal combustion engine
http://www.google.co.jp/patents?hl=ja&lr=&vid=USPAT4818705&id=TR8xAAAAEBAJ&oi=fnd&dq=exhaust+gas+Composition&printsec=abstract

2010/7/13(火) 午後 6:26ogw*og*2返信する

      

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ziziさん、ガス・テスタは安全扱いの富士電機計測機器㈱のものでした。

CO:0~10.000Vol%
HC:0~10000Vol.ppm
CO2:0~20.00Vol.%

2010/7/14(水) 午前 8:24ogw*og*2返信する

      

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TASさんありがとうございます。
現在は生産してないようですね。
今回のP0420に端を発したRrO2センサーの挙動ですが、少し情報が集まり始めました。
それぞれ(触媒&RrO2)を充分な活性化域に入れての試験が重要なようです。
例えば、60~80km/hで10分間の定速走行など。
触媒が活性化されていると、RrO2センサーはリッチ0.65V以上でゆっくり変化。
変化のタイミングはFrに比べ遅れると同時にP-P電圧も極端に少ない。
マルチガステスターも同様に触媒の活性度が演算λの精度には大きな要因になるように感じてます。
中間報告です。
zizi...

2010/7/14(水) 午前 10:12gao**o_ossa ]返信する

      

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ziziさん、サーチの要約感謝です。
測定条件が最低限揃わないと、昨今の情報交換は結構難点があります。 まして、特殊な専用テスタでは内部処理にノウハウがあり、そこは公開されません。 そのテスタでの値とか比較が極めて有効だとしても一般的な議論とか検証には工夫とか極めて敷居が高いものとなりがちです。 できるだけ汎用のツールで多くの方と情報交換ができるものを心がけてますが、これも結構難点があります。
ziziさんのように探究心旺盛な方々が頼もしく、前進への原動力となります。
すでに、生産してませんか。 変化が早いですね。

2010/7/14(水) 午後 1:00ogw*og*2返信する

      

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P0420:P0430:

https://twitter.com/#!/jennamorgan81/status/55429128463192065

2011/4/6(水) 午前 9:49ogw*og*2返信する

 

 

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国産国内でのDTC:P0420:の動向:触媒の判定

国産国内でのDTC:P0420:の動向  すでに、国産国内車でもO2sensorが複数使用されて久しい。基本的に触媒の上流と下流に配置 されている。 エンジンによってその数が増える。 ここでバンクの区別とかで略号、部位番号 で位置を示すようになっている。  国内では触媒の状態の把握は諸外国から遅れてスタートしている。 少し古いDTC:のリストを 見ると出てない。 これに対応した背景は、新規格への対応がある。排気ガスの状態、品質を 確保するには最低限必要なものなのだろう。 すでに古くか

2010/7/12(月) 午前 11:56 [ 車QF ]

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