ディーゼルノック:DIESEL Knocking:軽減策

DE:Diesel:DPF:

ディーゼルノック:DIESEL Knocking:軽減策 ( 自動車 ) - 車QF - Yahoo!ブログ

ディーゼルノック:DIESEL Knocking: 

軽減策

１）セタン価の高い、燃料（市販の値は45-50程度）、値にバラツキがあるようなので、もし不審があれば、GS,ブランドなど変えて反応を見るとよい。　（燃費なども同時に比較してみる、ノックに直接関わりはないが、コスト面でも同時に観察する。）

２）シリンダー内の温度を上げる。（圧縮圧を高くする）
３）冷却水温を適温にする。　過冷は避ける。
４）噴射時期を適正にすること
５）燃料の噴射圧、噴霧状態を適正にする。


ディーゼルノック
は
http://www.weblio.jp/content/ディーゼルノック
でも言及されているように着火遅れによる未燃焼ガスが一気に燃焼する事での急激な圧力変動に
起因する。

筒内圧力変化ークランク角図で着火した時の接線T'とその時のクランク角燃料を噴霧しない圧力変化の接線Tとの角度αの大きさでノック強度の度合いが変化する。
　これは筒内圧力センサとクランク角などの設定が必要なのでまだ多くに手軽に観察する手段とはならない。　やはり、これに対応するノックセンサなどが手軽なのかも。


以前はスモークに悩まされ、激減した乗用DIESELも欧州では日本と少し事情が違うようだが、これとて
充分ウオッチする必要がある。
今後のDIESELにも使用過程での問題がある、それは高度な電子制御とより高圧化の実態だろう。
ガソリンでの燃料噴射でも構成部品の高額化で補修費用でのコストが問題だが、DIESELではその比ではない。　その点での言及はあまりまだ聞かれないが、充分検証する必要がある。　すでに一部ノズルでの不調例でも高額なコスト負担例もある。これに付いてはクレーム対応から、りビルト品とか対策品とか情報も錯綜している。


TAS...

 

コメント（1）

  

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TCFI IID Tuning Manual 7
http://blogs.yahoo.co.jp/crosstakubone/11729456.html

2009/10/31(土) 午前 6:46ogw*og*2返信する

 

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TURBO:インターセプト･ポイント回転：No.1005536,p1-139

TERM

[TERM]TURBO:インターセプト･ポイント回転：No.1005536,p1-139 - 車QF - Yahoo!ブログ

[TERM]TURBO:インターセプト･ポイント回転：No.1005536,p1-139

 

 

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ジムニー 改 ♪
http://blogs.yahoo.co.jp/wadachi002/45299284.html
３２Ｒ→３４Ｒに変更しると、こんな感じになるんだ！ 
①ブーストの立上がり始め、立上がり角度が違う！低回転での“Ｇ”も格段に上がる。
②インターセプト（フルブーストポイント）が下がり、広いパワーバンドを確保出来る。
③ターボ自体の許容回転数が高い為、小さいインペラ・Ａ／Ｒでも大風量が確保出来る。
④したがって、コンパクト／ハイパワーを実現！ 効率が良い。 などなど・・・ 

古くなった３２Ｒターボを是非リフレッシュついでに３４Ｒターボへ！ 低走行の物を安く買ってさぁ！！
http://blogs.yahoo.co.jp/saurus_884_racing/7064342.html

2009/10/31(土) 午前 5:36ogw*og*2返信する

   

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turbo
スピードが出ないⅢ

http://www.skcs.net/ken/fukuoka/331/entry1279807625.html

2013/2/10(日) 午後 7:01ogw*og*2返信する

 

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ICE:Charging the Internal Combustion Engine:なる文献が目に止まりまし ...

ICE:Charging the Internal Combustion Engine:なる文献が目に止まりました. 真っ赤な表紙で表題のように書かれてます。 紹介解説は 以下のようになってます。 The book focuses on all aspects of supercharging internal combustion engines. Charging systems and components, the theoretical basic relations b

2012/11/28(水) 午前 7:26 [ 車QF ]

90049-50046-000:SEALED BEAM UNIT:HEAD LAMP w/ H4:

90049-50046-000:SEALED BEAM UNIT:HEAD LAMP w/ H4: - 車QF - Yahoo!ブログ

90049-50046-000:SEALED BEAM UNIT:HEAD LAMP w/ H4:

DA:90049-50046-000
Y2350.-

丸め、大、シールドビームに対応

 

 

 

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https://ord.yahoo.co.jp/o/image/RV=1/RE=1561432568/RH=b3JkLnlhaG9vLmNvLmpw/RB=/RU=aHR0cHM6Ly9jZG4uc25zaW1nLmNhcnZpZXcuY28uanAvbWlua2FyYS9wYXJ0cy8wMDAvMDAzLzU2NC8zMjYvMzU2NDMyNi9wMS5qcGc_Y3Q9ODlkYzRiYzhiMDAy/RS=%5EADB9WJxiyjs8.oMkQFgSHEoF8Ocdus-;_ylt=A2RivcF4QBBdTXMALgmU3uV7;_ylu=X3oDMTAyN3Vldmc1BDAD

 

 

 

minkara.carview.co.jp

 

 

 

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:HDM3K:対応状況:燃料ポンプの操作は?

FUEL:PUMP:FP:INJector:燃圧:FILTER:FuelTank:

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:HDM3K:対応状況:燃料ポンプの操作は? ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:HDM3K:対応状況:燃料ポンプの操作は?

燃料系統のテストで
アクティブテストを選択してみると、HDM3Kでは燃料ポンプに関わる項目が見られませんでした。

S2000などを使った資料を車種は違うがみると、そこには強制停止、とか関連項目をみかけてます。
TO:車でも当然のように複数のテスト･プログラムが準備されてるようですが、それらの解析が進んでないと感じられるものをいくつかすでに見かけている。

DST2での対応状況も検証しておきたい。　

測定項目なども順次追記してみます。

 

 

 

 

 コメント（14）

   

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地下タンク検査
http://blogs.yahoo.co.jp/yanmarmarina/11127275.html
フライトテスト！
http://blogs.yahoo.co.jp/dori210aniki/32875130.html
燃費対策あれこれ（ガソリン値下げの今だからテストしてください）
http://blogs.yahoo.co.jp/kenken0517/41574763.html
パイクカー整備士のお仕事 ＊パイクカー専門店カズモータース＊
http://blogs.yahoo.co.jp/kazumoweb/51028575.html

2009/10/30(金) 午後 2:31ogw*og*2返信する

   

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H14/8登録のVOXY(TA-AZR60G)です。
様子見したかったのでサービスキャンぺーではストックしていたECUを取り付けてバージョンアップをしてもらいました。
気持ち悪いので現在は元のECUに戻しています。
サービスキャンペーン後の動作ですが、
・アクセルオフ時の燃料カットがなかなかされなくなった。
・以前は均質燃焼←→成層燃焼移行がすぱっと行われていたケース(以前はこのタイミングでエンストしたことあり)で、たらたらと移行するようになった。
・特にアイドリング中に空燃比が均質燃焼付近からAFR=13程度にフラフラといったりきたりするようになった。
以上はフィーリングじゃなくてA/F計やTURBO計を見て判断しています。
細かい話は置いておいて、基本的に燃料が濃い方向に制御パターンが変わっている印象です。


http://minkara.carview.co.jp/en/car/toyota/noah/qa/unit103400/7/0

2014/1/9(木) 午前 4:39ogw*og*2返信する

   

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旧型のNOAHの初期型に乗っています。サービスキャンペーンのタイミングと前後して、アイドリング不調→エンスト２回→サービスキャンペーン実施という経過をたどっています。ここにきて、またアイドリング不調となっています。具体的には、スピードを落として停止する寸前で回転数が５００ｒｐｍあたりまで落ちてエンスト寸前になります。止まると息を吹き返したように７００ｒｐｍ前後のアイドリングとなり落ち着きます。止まるたびにエンストするのではと、どきどきです。このまま行くとまたエンストが発生すると確信しました。ディーラに持ち込みましたが異常はなしとの判断でした。幸運にも新型ノアがカッコ悪く旧型がそこそこ人気のあるので見切りをつけて乗り換えることにしました。Ｄ４エンジンって最後までだめエンジンだったんですね。というか新しいバルブマチックでも一部でエンジン停止しているようですね。

http://minkara.carview.co.jp/en/car/toyota/noah/qa/unit103400/7/0

2014/1/9(木) 午前 4:43ogw*og*2返信する

   

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ＥＣＯランプは，水温が約７８℃（～７９℃）で点灯するようになり，通常の燃焼コントロールモードになります．

それより低い水温では....

【約４℃以下】
理想燃焼で，かつプレ噴射と本噴射の２度噴射がおこなわれるようです...

【約４℃～約１８℃】
基本的には理想燃焼（１５：１）のようですが，ちょっとした負荷で２度噴射がおこなわれるようです

http://kei.kj.yamagata-u.ac.jp/kawabe/www/arekore/giblog.cgi?&viewcate=0&viewno=9999

2014/1/9(木) 午前 4:48ogw*og*2返信する

   

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【約１８℃～約６５℃】
アイドリング時や低負荷で流している時，アクセルを抜いて惰性走行するときなどには基本的には希薄燃焼で噴射しているようですが，簡単に２度噴射の弱成層燃焼モードに入ってしまいます．燃料カットはおこなわれません．

なお，５０℃で低水温ランプ（青ランプ）が消灯しますが...燃焼状態にはあまり変化が感じられません（エアコン関係はあるかもしれません）．

【約６５℃～約７８℃】
基本は希薄燃焼ですが，ちょっとした負荷の増大で弱成層燃焼モードや理想燃焼モードに入ってしまいます．惰性走行になると，燃料カットがおこなわれるようになります．

ただ，ラジェターのサーモスタットがだいたい65℃位で開き始めるので，油断してスピードが出すぎると，オーバークールになって65℃を下回ってしまいます．

2014/1/9(木) 午前 4:50ogw*og*2返信する

   

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また，弱成層燃焼モード（２度吹き）になると，最初の噴射時の気化熱でエンジンが冷却されるので，水温が瞬間的に低下したり，ほとんど上がらなくなったりしますので，ＥＣＯランプが点灯するまでの距離が遠のいてしまいます...ので注意が必要です．

【７８℃以上】
基本は希薄燃焼ですが，ちょっとした負荷の増大では希薄燃焼が維持されますが，アクセルの踏み具合や負荷によって，弱成層燃焼モードや理想燃焼モードに入ります．

このように，ＶＯＸＹ（超希薄燃焼のＤ４を積んだ初期型）では，最低，水温が１８℃まで上がる前については，ギアポジションをパーキングにしてアイドリングをおこなった方がいいです（ギアが入っていると負荷で２度噴射の理想燃焼モードに入ってしまう）．

2014/1/9(木) 午前 4:52ogw*og*2返信する

   

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１８℃を超えたら，なるべく負荷を少なくして...駐車場だと，そろそろと加速してアクセルを離して惰性で動く...感じです．

走行中は，たとえば信号で停止して発信するときは，適度なアクセルで速やかに加速して，あとは軽く流す感じで走ったほうが，だらだら緩く加速するより燃料消費は少なくて済みそうです．

なお，ＶＯＸＹの場合は，一旦低い燃費の燃焼モードに入ると，しばらくはそのモードで走ってしまうので，時々燃焼モードをリセットするためにアクセルを離して希薄燃焼モードに戻して，再度じわっと踏んだ方がいいようです．

2014/1/9(木) 午前 4:54ogw*og*2返信する

   

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VOXY Suport BBS スーパー検索
133.24.255.73/.../cbsearch.cgi?...
説明書には指針が不安定な時は点火系や燃料系の故障・吸気バルブの漏れ・・・・などエンジンの点検が必要ですと書かれていますが！ ... ノア＆ボクシーの場合は、D－4 エンジン（直墳）なので、アクセルを踏めば0方向！ ... さらに、ECOランプが点灯した時にアクセルを、スッと少し戻すとECO点灯のまま針がマイナス方向に一瞬上がり0に針が ...

2014/1/9(木) 午前 4:57ogw*og*2返信する

   

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you's HomePage(Noah)
www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/7066/noah.html

点灯テストをした後、取り付ける時に静電気が”バチッ”。 その時は気にせずに .... ステップ照明の点灯パターン切り替えが、いちいち弁当箱を開けないと出来ないので面倒で。 切り替え .... あちこちの掲示板で話題になっていた、D－4エンジンカバーを購入しました。 しかし、暇な ... アイドリング不安定の件、ECOランプが点灯する前は、 減速に比例してきれいに回転数が落ちていくことに気が付きました。 D－4って ... 数点の不具合発見。

2014/1/9(木) 午前 4:59ogw*og*2返信する

   

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AIRTREK RING
home.catv.ne.jp/ss/xyr/airtrek/ar002.html
高速道で110km／hあたりの巡航ではECOランプは点灯しませんが、やはり高出力モードなのですか・・・？ なにを聞きたい ... 速度を上げれば走行抵抗も上がりますし、 エンジン回転数も上がりますから、一定速度以上では希薄燃焼が不可能になるみたいです。ただ、エコランプと ... 先日、新車情報2002でマークⅡブリッツの広報が「D－4の省燃費走行は115km／hまで出来るようになりました」 と言ったのが ...... ないのに？ 初代プリなので、年式適にも確かにあっちこっち不具合は出ると思いますが、なんか不思議です。

2014/1/9(木) 午前 5:22ogw*og*2返信する

   

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直噴 D-4/1- [2chﾌﾞﾗｳｻﾞ] - もっと見る
like2ch.com/ag/-/car/1078029485/1-
2004/02/29 - D-4がガソリンエンジンってこと知らないときに聞いて思っただけ。 ディーゼル ... 暖気中( 冷間時)とECOランプ点灯時(直墳状態)での人間の微妙なアクセルワークへ、 .... エンジン不調は解決されても燃費が10パーセントも悪くなるんじゃだめだろ.

2014/1/9(木) 午前 5:23ogw*og*2返信する

   

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ﾄﾖﾀ初代(R60系)ノア/ヴォクシーNO.35NOAH/VOXY|エビログ
ebilog.biz/2log/auto/1312124483/
あとエコランプってリーンバーン関係無いんだって アクセルの ... 高い保証料なんだろうし、常識外のことやったための故障じゃなけりゃ面倒見てくれるんじゃないかな。 79：74： ... で、質問なんだけど、D4エンジンのカチャカチャ音って、どこから発生してる音なの？ ... ABS警告等が点灯中はABSが作動しないから、そのつもりで運転したほうが良いよ。

2014/1/9(木) 午前 5:27ogw*og*2返信する

   

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確かにエンジンオイルが汚れやすい気がするな。 
それに不具合報告もよく見かけるね。 

俺のは絶好調で上まで回ってくれるけどね。と言ってもフル加速の一瞬だけど。 

エコエコ言ってエンジン回転を上げない事が、かえって不調の原因になってる気がする。 
たまには吸排気系を掃除する意味でも回した方が良いかも。 

で、質問なんだけど、D4エンジンのカチャカチャ音って、どこから発生してる音なの？ 
昔の車のタペットやポイントの音じゃ有るまいし、アイドリング時に煩いよ.。 

俺的にはエンジンよりもブレーキのタッチとCVTの制御がゴミだと思う。

2014/1/9(木) 午前 5:29ogw*og*2返信する

   

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後期のストイキD4になってからのはエンジントラブル減ってるんじゃないかな。 
CVTになったにもかかかわらず10・15燃費が変わらないあたりが旧D4の脆弱部分の改善に使われていると思われる。 
91：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
2011/08/30(火) 17:25:57.34 id:j1oJwPr50
後期キノコＳ。ＡＢＳ警告灯がたまに点く様になってしまったので 
デラ持って行ったら、ブレーキのスイッチ不良だとかで 
修理6,000円位の見積が出た。たまにしか点かないので思案中。

http://ebilog.biz/2log/auto/1312124483/

2014/1/9(木) 午前 5:31ogw*og*2返信する

 

 

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TO:TA-AZR60G:1AZ-FSE:D4:エンジン不調:P0325:P1215:ネズミ害:JS1001p9 ...

TO:TA-AZR60G:1AZ-FSE:D4:エンジン不調:P0325:P1215:ネズミ害:JS1001p99:MTU: PO325:KNK:系 P1215:Sub Injector Circuit Malfunction:インジェクタ･ドライバー系回路 ねずみがハーネスを齧っていた。 現在故障を再確認して、共通ハーネス回路かどうかも手がかりとなる。...

2010/5/17(月) 午後 7:32 [ CQF ]

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TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY:stall:no restart:

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ

イメージ 1

イメージ 1

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:A248E:YAB:エンスト、始動出来ず:HDM3K:WN09No13,p14:IGt:IDL:ボクシィ:VOXY

スパークなし？
プラグが黒い

DTCは無し

テストでHDM3Kをつないで、ともかく状態がわからないのでモニタリングしながら始動を試みた。
少し反応がある場合もあるか始動せず。　データを記録。

スパークがない言っていたが、確認、若干飛んでいるが、焼け状態は真っ黒、全てクリーニングを
依頼した。
10mm程の飛びは確認できた。　点火系の詳細はともかく外して、他を点検する。

燃圧の測定は基本：
燃料ポンプの作動音がない、さらに電気的とか点検するように依頼しておいた。

再度、スキャナでのデータを記録しながら、プラグを清掃した状態で試みるが、全く改善なし。

ここで高圧系のデータに注目すべき値が目に止まり、現在それを中心にATSを進めている。

D4を確認したので、その関連の情報をサーチしておきたい。

続報が届くのを待っている。


[2009.11.30]燃料タンク内が錆などで汚染されており、燃料タンクと燃料ポンプの中古一体で交換して解決したそうです。
一次ポンプ側の供給に問題があり高圧燃圧センサの表示に影響が出たケースです。

 

 

 

 

f:id:TAS-net:20190624115818p:plain

 

 コメント（16）

     

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エンジン吹けあがらず！ その２
E320:ＤＴ３３００＆ＤＴ３００２
http://blogs.yahoo.co.jp/masaki_giant0119/2066454.html
最安速への軌跡 始動！
http://blogs.yahoo.co.jp/yayoy00/30051135.html
日本実験棟「きぼう」で遺伝子の影響の調査
http://blogs.yahoo.co.jp/utaha1utukusi/2157592.html
プロジェクトX：（６）「効能の実証データ」
http://blogs.yahoo.co.jp/yumeoi_nom/21842072.html
NAKINO VC33i製作始動！！
http://blogs.yahoo.co.jp/fppnc301/40044050.html

2009/10/30(金) 午前 9:39ogw*og*2返信する

     

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いたかめ さん、D4でT/Bさせて頂ました。原因は当方とは違っていたようですが、センサで同じ数値が2回（JZX110、AZR60）発生していたのでどちらも同じ状態だったのでしょうか。 スキャナは同じものを使っていたのでしょうか。 スキャナの機種は何だったのでしょうか。機会があれば当方も信号∞相当のスキャナの表示値を確認しておきたいと思います。 確か違う測定で３回同じ22.4MPaに言及されているので興味を持ってます。 残念ながら当方の書いたケースは先方の工場での対応だったので詳細数値の記録がありません。センサの単品測定のデータの比較が出来ないのは惜しく思ってます。 

2009/11/30(月) 午前 8:48 




TASさん、今回の診断機はデンソーのDST-2です。
前回のマークⅡは覚えていません。
しかし、日ごろはHDM-3000を使っているのですが、D-4はデンソーのほうが詳しく出そう？なのでたぶんデンソーじゃないかと思います。 

2009/11/30(月) 午後 5:47

2009/12/1(火) 午前 4:34ogw*og*2返信する

     

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いたかめ さん、レス感謝です。
DST2とHDM3Kとはやはり若干雰囲気が違うとは思ってましたが、
いたかめ さん も何らかの違いを感じられているのですね。
機会をみて比較検討しておきたいです。
今回のD4のケースに触発され、過去ログのデータをサーチしておきたいと思います。 

2009/12/1(火) 午前 4:25

2009/12/1(火) 午前 4:35ogw*og*2返信する

     

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修理編 エンジン始動不良
http://blogs.yahoo.co.jp/galneryus1192/3016345.html
過去の整備記録 燃料コック・フィルタの清掃 CRM250AR「ねこまつしぐら」
http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/26342621.html
実験くん＠燃料ポンプ付近温度測定③
http://blogs.yahoo.co.jp/nagaaki1230/63565013.html

2010/9/19(日) 午前 7:16ogw*og*2返信する

     

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お尋ねのWISH 2.0Zに搭載の 1AZ-FSE は「発売当初」から
全域「ストイキ」制御です。

件の方に全域「ストイキ」の意味が通じるかは解りませんが嘘を書いてはいけませんよね。

なお1.8Lの1ZZ-FEもIUSVの不具合がある場合があります。（アイドルアップ用のバルブ）
これを交換しても1.8Lの1ZZ-FEの場合エアコンの負荷制御が余り上手ではありませんでした。

ともあれお使いのWISHは快調とのことで何よりです。
このエンジンは際限なく回ってしまうのではと思うほど高回転息のレスポンスが抜群です。
（低域は新型のほうがトルクフルではあります）
あのフィーリングは今でもとても好きです。大切に乗ってあげてください。
（エンジン始動時のHIDオートレベライザーの動作が夜間ですとかっこ良いですよね）

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6008653.html

2012/3/14(水) 午前 9:06ogw*og*2返信する

     

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D4S全域「ストイキ」制御

私も昨年5月まで所有していました。（15年式WISH 2.0Z)

ストイキ制御のタイプでも初期からその問題はありユーザーグループでも再三問題になり
意見交換したりしていました。

でも、最終的にサービスキャンペーンによる対策で解決しています。
私の場合はまったく症状が起こらず快適でパワーのあるエンジンでした。
同時に購入した近所の方の方は全ての症状が発生していましたね。

対策はECUのプログラム変更；アイドリングのハンチング、回転数低下防止
EGR制御系の清掃・交換、ISVの交換
フーエルインジェクタライン、インテークの錆び防止または交換

結果的には更に快調になり結構楽しめたエンジンでした。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6008653.html

2012/3/14(水) 午前 9:10ogw*og*2返信する

     

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結論を先に言うと
エンジンを回しきるタイプの場合発生が少ない。
逆にあまり回さず（別に悪いわけではない）エコ運転の場合は顕著に起こる。

で、
＞1)エンストによる事故死の危険性

これは皆無ではありません。 アイドリングの不安定なものはいずれエンストが起こります。

＞(2)トヨタ自身の対策の結果、燃費が悪化する

まったく変化はありませんでした。
アイドリングの安定化で精神的にも楽になるはずです。

2012/3/14(水) 午前 9:11ogw*og*2返信する

     

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＞5)特にミニバン系所有者は、トヨタが隠ぺいしていたがために頻発するエンストによって初めて不具合を知るらしい

ユーザーグループでは情報交換により比較的早く体験談を知ることができました。

でも、所有者にはメーカーとディーラーから丁寧な案内状（封書）が届きましたよ。
作業は4時間かかるので予約や自身のスケジュールの立てる必要があります。
（代車を課してもらいました）

新型はバルブマチックによりかなりリニアで軽快なフィーリングで確かに速いのですが
エンジンの豪快さパンチ力は1AZ-FSEには及びません。

2012/3/14(水) 午前 9:12ogw*og*2返信する

     

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新型のCVTは全社のとは大幅に変わり一般のAT並みになりました。
が、私は前車のCVTの制御が正しいと思っています（初めての場合は違和感があるかも）

なお、ご承知のとおり対策後はエンジン保証が9年になっています。（走行距離無関係）

対策後はまったく問題ないyと思います。
経験上、時々エンジンを可能な限り回し切ってあげてください。

2012/3/14(水) 午前 9:13ogw*og*2返信する

     

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エンジンにとっての欠陥とは、
１ 暴走する
２ 急に止まってパワステが効かなくなる
３ 発火する
被害の発生が予測できて明らかな構造の不備がある場合です。

安易に欠陥という言葉を使ってユーザーを貶めて優越感に浸る、
という性格の悪いからかいを真剣に受けることもありません。

上記欠陥の２と３は高価な輸入車でよく起こります。
弱点を知ってて愛する、というのが本当のユーザーです。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5994142.html

2012/3/14(水) 午前 9:16ogw*og*2返信する

     

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初期のＤ－４エンジンの致命的欠陥は筒内噴射のインジェクションがガソリンを円錐形に噴射していることです。円錐形に噴射すると、中心部のガソリンは、気化熱が不足して燃え損ねて大量のすすが残ります。このすすがそのまま排気されるだけなら、まだましだったのですが、リーンバーンでの燃焼温度を下げてＮＯＸの発生を抑えるために、大量にＥＧＲ（燃えない、排気ガスを給気に混ぜることによって、燃焼温度を下げる技術）を掛けているので、給気系まですすだらけになって、エンストに繋がるというものです。
改良型のＤ－４エンジンは、燃焼室の形状を根本的に見直した上で、インジェクションの噴射パターンを２次元的な扇形に変えています。（それでも完璧ではないと言う意見も有ります）
それに比べたら、サービスキャンペーンで行った、リーンバーンを止めて、ＥＧＲを減らすと言う小手先の対策では、多少ましになる程度だと言うことはトヨタ自身が一番良く判っているので、保障延長を行っています。
ヤマハではなく、トヨタではお粗末なエンジンしか作れないので、ハイブリッドで勝負しています。

2012/3/14(水) 午前 9:17ogw*og*2返信する

     

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トヨタD-4を採用したエンジンでは、
1JZ-FSE・2JZ-FSE（クラウンなどに搭載されたもの）に、
そういった不具合のため特別保証が延長された事例があります。
（通常の5年10万kmから9年距離無制限へ）

http://toyota.jp/recall/kaisyu/071101.html

結局、第1世代のリーンバーン直噴というのは、
直噴エンジンの特性を活かして強引に薄い混合気に点火させたりするものだったので、
不完全燃焼とかが非常に起きやすいものだったのですね。

現在のD-4Sなどの新世代のものはリーン燃焼は止めてますので、
この辺りのトラブルは無くなるのではないかと思います、

2012/3/14(水) 午前 9:19ogw*og*2返信する

     

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質問者のshimao1123さんは恐らく丁寧な運転をされているのだと思います。

ガソリン直噴エンジンはどの自動車メーカーも失敗しており、同じ問題を抱えています。
理屈では通常のインジェクションよりも、空燃比を改善してリンバーンによる効果が期待できるはずですが実際には高圧でガソリンを噴射する制御が難しいためにトラブルが発生しています。

■ 高圧で噴射するために、僅かな部品や温度等の誤差で燃料の供給量が設定値と大きくずれてしまう。
■ 点火プラグの近くで噴射するため、プラグの近辺で空気に対する燃料の比率が高くなり過ぎて不完全燃焼を起こす可能性がある。

2012/3/14(水) 午前 9:22ogw*og*2返信する

     

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特に急激にスロットを空けた場合に吸気と排気のバランスが崩れて、排圧が相対的に一瞬高くなります。その状態で燃料をたくさん供給すると不完全燃焼をおこし、スス（カーボン）がエンジン内に付着しやすくなります。プラグに付着すると最悪エンジンが停止しかねません。その同僚氏は恐らく酷い目にあったと想像できます。対策としてトヨタは制御コンピューターのソフトウェアを改良しています。
また1AZ-FSEを搭載した車は、改良したソフトウェアが燃料の供給を抑制するためにエンジンの吹け上がりが多少悪化したと思います。（所有していないので具体的には不明）

>なんとか同僚を打ち負かしたい気分でいっぱいです(－－〆)
「乱暴にアクセルを操作するから、そうなるんだ」と優越感を持って接しましょう(^ ^)ノ

2012/3/14(水) 午前 9:22ogw*og*2返信する

     

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Ｈ１４頃のボクシィのＤ４（１ＡＺ－ＦＳＥ）「エンジンの点火時期表示

http://102.teacup.com/tsyr/bbs/3919

2013/2/20(水) 午後 6:54ogw*og*2返信する

     

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2.1 初代 R60G型（2001年-2007年）
2.2 2代目 R70G/W型（2007年-）

http://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・ヴォクシー#.E5.88.9D.E4.BB.A3_R60G.E5.9E.8B.EF.BC.882001.E5.B9.B4-2007.E5.B9.B4.EF.BC.89

2013/2/20(水) 午後 7:19ogw*og*2返信する

 

 

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TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:HDM3K:対応状況:燃料ポンプの操作は?

TO:AZR60:1AZ-FSE:D4:HDM3K:対応状況:燃料ポンプの操作は? 燃料系統のテストで アクティブテストを選択してみると、HDM3Kでは燃料ポンプに関わる項目が見られませんでした。 S2000などを使った資料を車種は違うがみると、そこには強制停止、とか関連項目をみかけてます。 TO:車でも当然のように複数のテスト･プログラムが準備されてるようですが、それらの解析が進んでないと感じられるものをいくつかすでに見かけている。 DST2での対応状況も検証しておきたい

2009/10/30(金) 午後 1:24 [ 車QF ]

    
TO:D4:HDM3K:[20090920:13:18:27]data:OM026

TO:D4:HDM3K:[20090920:13:18:27]data:OM026 00001330810040424603.HDMX 00001330810040426198 00001330810040434086 00001330810040434220 00001330810040434835 00001330810040435734 00001330810040436067 20091029:18:30:28:[D4] 00001330810045819804

2010/6/27(日) 午前 6:21 [ 車QF ]

    
TO:DBA-ANE11W:1AZ^FSE:D4:DST2:測定項目:CVT:AT油温 ℃：INJ-Ne:Gra ...

TO:DBA-ANE11W:1AZ^FSE:D4:DST2:測定項目:CVT:AT油温 ℃：INJ-Ne:Graph: 30000km DBA-ANE11W-HWXQH TRABS/AXLE:K111 / 02A w/ M-node CVT;ではあるがテスターの表示の都合で「AT油温 ℃：」となっている。そのまま信用すると 市街地走行条件で　95~90 ℃を表示していた。　これがCVTFの温度状況となるのだろうか。 この温度推移も多くの条件で観察しておきたい

2010/9/19(日) 午前 7:17 [ 車QF ]

    
TO:D4:DTC:P0191/49:(Fuel rail pressure sensor)燃圧System異常 ...

TO:D4:DTC:P0191/49:(Fuel rail pressure sensor)燃圧System異常: P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction / 49 P0191 Fuel Rail Pressure Sensor 15 Circuit Range/Performance (Vist.) / 49 http://alflash.com.ua/OBDII/DTCe1.pdf DTC　P0191/49　

2012/3/14(水) 午後 9:45 [ 車QF ]

    
TO:URS206:1UR-FSE:V8:4608cc:firing orde:1-8-7-3-6-5-4-2: ...

TO:URS206:1UR-FSE:V8:4608cc:firing orde:1-8-7-3-6-5-4-2:NM10A,p43:DST2:active test: valve groupe 4-5-7-8 1-2-3-6 2009.03~ NM12F0J RM12F0JA SC12F0J...

2012/4/10(火) 午後 1:21 [ 車QF ]

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NI:WFY11:QG15:047:HDM3K:アクティブテスト：active:パワーバランス:Cylinder Power Balance Test:

NI:WFY11:QG15:047:HDM3K:アクティブテスト：active:パワーバランス: ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ

Cylinder Power Balance Test

 

イメージ 1

イメージ 1

NI:WFY11:QG15:047:HDM3K:アクティブテスト：active:パワーバランス:

この車種でアクテブ・テスト・メニューを選択するとパワーバランスも選択できる。
詳細は下部のメニューを選択すると簡単に解説も出る。　車種によってX431　では一連の手順が自動で
行えるメニューもあるが、それとは少し手順とか違う。　HDM3Kでは少し手動が必要だが記録できる項目が多いので違う効果がある。　　其々の特徴を生かした活用をしたいものです。

他のメーカーでも対応しているか、確認しているがまが似た機能が使えるかを体験してない。
各社それぞれの対応なので、事前に状況を確認しておかないと、QF時には戸惑う。

 

 

f:id:TAS-net:20190624104005p:plain

 

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Garmin Edge705：GPS機能確認と走行データの確認ツール選択
http://blogs.yahoo.co.jp/t595xr4/57801055.html

2009/10/29(木) 午前 7:54ogw*og*2返信する

 

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アクティブテスト：active test

アクティブテスト：active test...

2009/10/29(木) 午前 8:15 [ 車QF ]

  
NI:アクテブ・テスト・メニュー:>パワーバランス:HDM3K:

NI:アクテブ・テスト・メニュー: パワーバランス:HDM3K: DCIM 111_FUJI 1885 アクテブ・テスト・メニュー 1) 燃料噴射量 2) 点火時期 3) パワーバランス 4) ラジエータファン 1886/1887 パワーバランス設定画面 シリンダーの　ON / OFF を設定 １）　シリンダーの選択　＝　上下左右キーでカーソル移動 ２）　選択したシリンダーの噴射停止　＝　F2キー、戻す場合　F3キー ３）　設定した内容で

2011/2/27(日) 午後 3:46 [ 車QF ]

  
NI:TA-WFY11:QG15:047:CO:HC:CO2:19.88%:BKF:HDM3K:ENG:以外は反 ...

NI:TA-WFY11:QG15:047:CO:HC:CO2:19.88%:BKF:HDM3K:ENG:以外は反応せず CO:0% HC:1ppm CO2:19.88% HDM3K:ENG:以外は反応せず AT:ABS:SRS(AirBag)はこの車種では未対応！ BKF...

2011/10/15(土) 午前 9:56 [ CQF ]

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DA:L250S:EF-**:VVT:MIY:data:MAS:AVY:TPM2000:test:P0110:C1557:DTC:

DTC:OBD2:DIAG:ENG:ABS:SRS:EPS:ESC:MIL:

DA:L250S:EF-**:VVT:MIY:data:MAS:AVY:TPM2000:test:P0110:C1557: - 車QF - Yahoo!ブログ

イメージ 1

DA:L250S:EF-**:VVT:MIY:data









MAS:AVY:TPM2000:
test:P0110:C1557:
http://livedoor.blogimg.jp/makoto_a_s-.com/imgs/1/5/157d70a0-s.jpg

 

P0110:

THA:

IAT Intake Air Temperature Circuit Malfunctio

 

 

C1557:

 

C1557:EPS:ECU系統（過熱保護実施）

https://tas-net.hatenablog.com/entry/2019/06/08/21

 

 

 

f:id:TAS-net:20190624100457p:plain

 

 

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ミラ Ｌ２５０Ｖ オイル漏れ修理＆タイミングベルト ２台目

http://www.skcs.net/ken/hyougo/312/entry1315641383.html

2013/2/9(土) 午後 2:31ogw*og*2返信する

  

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のびのび お仕事『自己流自動車整備』: VVT故障（ミラ） 『エンジンの調子 ...
nobinobi-osigoto.blogspot.com/2014/09/blog-post_7.html
2014年9月7日 ... 症状は確認しましたので、お預かりしま～す。』 点検開始。 エンジンの警告灯が点灯した らしいので診断機で点検。 ＶＶＴ（バリアブルバルブタイミング）異常の故障コードが残っ ています。 ＶＶＴ故障の考えられる原因といえば、. 『ＯＣＶ（オイル ...削除

2016/2/28(日) 午後 3:07[ ogw*og*3 ]返信する

  

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ダイハツムーヴ L900S エンジンEF VVT故障でエンジン掛からず 埼玉県 ...
www.koyo999.com/newpage60.html
ダイハツムーヴのVVT故障例です。 ... 症状：突然エンジンが掛からなくなってしまった ... タイミングベルト合わせマークが合っているのに、カムのギヤ位置が合っていない どうやらVVTに原因がありそうです圧縮上死点にも関わらず1番が吸気状態である削除

2016/2/28(日) 午後 3:08[ ogw*og*3 ]返信する

 

 

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DA:L700S:EF-VE:ENG:stall:DIAG:73:VVT:TSM:

DA:L700S:EF-VE:ENG:stall:DIAG:73:VVT:TSM: 73:VVT制御 エンストしそう、エンストする 再始動可能 ブルブル感...

2015/1/14(水) 午前 0:22 [ 車QF ]

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